飛機在大洋縱深處失事，只有海、空軍有能力前往救援

　　6月19日原本是巴西空軍和海軍結束法航空難搜救工作的日子。但因為17日又打撈上一具遇難者遺體，且飛機上的“黑匣子”依然沒有找到，搜救至今還在繼續(xù)。

　　6月1日法航A330航班在大西洋縱深處失事，目前只有海、空軍部隊有能力前往救援。迄今為止，多國海軍在這場非傳統(tǒng)安全領域內(nèi)的實戰(zhàn)中投入了大量兵力。

　　海軍航空兵首當其沖

　　空難發(fā)生后，巴西空軍和海軍在第一時間派出C-130B“大力神”運輸機、CN-223運輸機、直升機及預警機等趕往事發(fā)海域。隨后，法國海軍也出動兩架“大西洋”Ⅱ型海上巡邏機展開偵察搜救。美國海軍一架P-3C“獵戶座”反潛巡邏機和一架E-3A“望樓”預警機緊急飛往巴西參加救助。西班牙也派出一架P-3C支援。可見，海軍航空兵在海上空難救援行動中確實是支急先鋒。

　　海軍航空兵可分岸基航空兵和艦載航空兵，又有固定翼機、直升機和偏轉翼機之分。大型岸基固定翼機，例如P-3C“獵戶座”和“大西洋”Ⅱ巡邏機等，航程遠、航速高、載重量大，可搭載多種探測任務設備，可在短時間內(nèi)飛往遙遠的大洋深處偵察飛行事故的現(xiàn)場。它們也可以向海面空投救生設備、食品、藥品、飲用水等幫助落水人員應急避險。

　　但要展開海空立體救生，固定翼機愛莫能助。這項任務只能交給能長時間空中懸停、盤旋飛行的直升機和偏轉翼機。它們飛到事發(fā)海面上空后可懸停在海面上空，放下吊籃，吊上落水的乘客。一架中型直升機一次可打撈、運送20多名傷病員。

　　這次搜救中，空中預警機也有參與。空中預警機上配備專用多功能警戒搜索雷達，它的性能要遠遠超出海上巡邏機的機載雷達，能在海浪的雜波中遠距離發(fā)現(xiàn)體積很小的海面漂浮的物體。這非常有利于在海況極差的大洋波濤深處發(fā)現(xiàn)失事客機的“蛛絲馬跡”。

　　大型軍艦充當指揮所

　　6月5日，巴西軍方派遣了15架軍用飛機和5艘軍艦，在距巴西東北部600公里處的海域進行了拉網(wǎng)式搜尋時，終于發(fā)現(xiàn)了法航客機的殘骸、乘客遺物和乘客遺體等。這一發(fā)現(xiàn)極其重要。巴西海軍“憲法”號驅逐艦艦長對隨艦記者說：“巴西軍艦已發(fā)現(xiàn)了更多的客機殘骸，乘客物品和遺體。軍艦將全力打撈，發(fā)揮救助工作中堅力量的主要作用。”艦長的話，道出了水面艦艇在海上空難事故救助中主力軍的作用。

　　排水量上萬噸的大型軍艦，如美國的“尼米茲”級核動力航母等，艦載機種類齊全，可獨立在海上展開全方位搜救。同時，艦上的指揮中心信息化設備一應俱全，性能先進，可作為救援現(xiàn)場臨時的指揮所，隨時與萬里之外的各國政府保持實時通信聯(lián)絡。大型軍艦上空間廣闊，艙室多，載有充足的食品、被服、飲用水等，且艦上醫(yī)療設備齊全，醫(yī)務人員眾多，可方便地安置、搶救眾多傷病員。

　　中型艦是海上多面手

　　對于排水量幾千噸的驅逐艦、護衛(wèi)艦等來說，雖然其艦上的各種條件無法與航母、兩棲艦船等相比，但也具有相當強的海難搜救能力。艦上的雷達、光電設備、聲吶、通信設備和一體化的自動指揮系統(tǒng)C4IKSR亦可充當搜救、指揮、協(xié)調(diào)的臨時的指揮所。艦載直升機更可充當海上救援多面手，艦上的后勤物資和醫(yī)務所同樣可在現(xiàn)場展開有效的搶救行動。

　　此外，還有海軍的醫(yī)院船。在空難現(xiàn)場，像美國海軍的“仁慈”號大型醫(yī)院船等高速駛抵現(xiàn)場，將起到“一船定乾坤”的作用。船上醫(yī)療科室、設備一應俱全，醫(yī)護人員展開全天候搶救，定可及時挽救眾多的生命。

　　海上縱深處，空難更神秘

　　發(fā)現(xiàn)法航客機失蹤后，巴西、法國等有關國家的救援部門展開了大規(guī)模的緊急搜救行動。6月3日，巴西宣布客機是在距巴西東海岸累西腓市大約1200公里處的大西洋上空遭遇不測的，飛機已墜入水深4000至6000米的中大西洋深處。隨后，巴西和法國兩國都宣布，此次空難已不可能有幸存者，飛機失事海域風急浪高，常有鯊魚出沒。法航客機發(fā)生神秘空難，讓人們看到海上空難事故的復雜性。

　　首先是海洋縱深處的天空，當今仍是全球監(jiān)視定位系統(tǒng)的最后盲區(qū)。民航班機一旦失事，民航航管機構一時無法準確定位飛機空難的精確位置，這就給救援設置了障礙。此次失事的A330型客機上裝有先進的數(shù)字化GPS全球定位系統(tǒng)和機載衛(wèi)星通信設備等。但它們都沒有報告飛機失事的準確位置，最后還是通過巴西的救援飛機通過目測發(fā)現(xiàn)了海上漂浮的飛機殘骸。岸基地面雷達監(jiān)測系統(tǒng)也對海上空難事故愛莫能助。一般說來，當今全球民航的航線上都有雷達全程覆蓋，實時監(jiān)控。但是由于地球表面是弧形的，而雷達發(fā)射的電磁波是不會拐彎的，因此，當民航客機在距岸基雷達站較遠的大洋上空飛行時，雷達監(jiān)測就會有一定的困難，產(chǎn)生了所謂的“雷達黑洞”現(xiàn)象。

　　其次是海上空難事故的搜救難度很大。客機墜落海里后，飛機殘骸、旅客的物品、受傷和遇難人員等，要么散落在廣袤海面上，要么沉入萬丈深淵，只有海空軍部隊的飛機和艦船可駛往事故現(xiàn)場展開打撈、救援工作。而且受海上變幻莫測的惡劣天候影響，工作量和難度極大。

　　此外，在大洋深處找回“黑匣子”(機載飛行數(shù)據(jù)記錄儀)可能是無法完成的任務。巴西政府表示，如果A330的“黑匣子”已沉入達6000米的海底深處，巴西海軍將無計可施。因為他們沒有能夠承受4000米以上海底深處巨大壓力的特殊遙控無人深潛器或有人駕駛的深潛小型“潛水鐘”。如果不能找回“黑匣子”，法航失事原因將可能成永遠之謎。歷史上還從未有過從大洋深處找回“黑匣子”并成功解讀的先例。(劉江平)