民航管理部門人士:國內(nèi)支線航空顯隱患亟待規(guī)范

　　“伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調(diào)查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發(fā)展到現(xiàn)在，是需要進(jìn)行規(guī)范的時(shí)候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”一位民航管理部門的高層人士今天（25日）在接受記者采訪時(shí)表示。

　　支線航空，是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運(yùn)行。支線航空使用的飛機(jī)，一般是座位數(shù)在50~110個(gè)左右，飛行距離在600~1200公里的小型客機(jī)。

　　 對航空公司來說，支線飛機(jī)可以很好地控制經(jīng)營成本，增強(qiáng)企業(yè)競爭力。對旅客來說，支線航空票價(jià)相對低廉，而且能像坐公交巴士一樣穿梭在各城市之間，節(jié)約旅行時(shí)間。

　　根據(jù)權(quán)威預(yù)測，今后15年，我國將在上百個(gè)城市間形成支線航空網(wǎng)絡(luò)，大約需600架支線飛機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，各地航空公司匯總到民航總局購買支線飛機(jī)的計(jì)劃數(shù)已經(jīng)近200架。

　　民航部門的材料顯示，我國支線航空在全國民航中所占比重過低，支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體旅客承運(yùn)量的比例長期徘徊不前。截至2007年底，國內(nèi)機(jī)隊(duì)飛機(jī)總量1134架，其中120座級以下飛機(jī)僅占8%。而美國、歐洲各國120座級以下支線飛機(jī)的保有量分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和36%。支線飛機(jī)的不足，導(dǎo)致航空公司或采用干線飛機(jī)執(zhí)飛支線航線造成運(yùn)營虧損，或放棄服務(wù)中低客流量航線，導(dǎo)致不少二三線地區(qū)群眾享受不到航空服務(wù)。

　　國內(nèi)支線航線上的航班頻率過低。根據(jù)中國民用航空局2007年運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年1012條國內(nèi)航線中，每日班次多于兩班的僅有28%，每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國內(nèi)定期航線上，甚至不能保證每天有一班航班運(yùn)營。

　　行業(yè)迅猛發(fā)展?jié)u顯安全隱患

　　根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機(jī)場97個(gè)，機(jī)場總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場主要是支線機(jī)場。但支線航空的迅猛發(fā)展，已經(jīng)使一些安全隱患逐漸暴露出來：

　　首先，飛機(jī)越來越多樣化。中國民航在上世紀(jì)70~80年代曾有過各種飛機(jī)混飛的階段，從上世紀(jì)90年代到本世紀(jì)初，初步完成了以波音和空客為主力機(jī)型的轉(zhuǎn)變。但隨著支線航空的發(fā)展，現(xiàn)在又出現(xiàn)了機(jī)型的復(fù)雜化，“一家中型航空公司甚至運(yùn)行著6種以上的機(jī)型，這對維護(hù)、運(yùn)行等都是新的問題�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的民航專家說。

　　其次，航空公司越來越多。中國的航空公司經(jīng)歷了分分合合，如今又諸侯四起，涌現(xiàn)出了眾多小航空公司。從2004年國內(nèi)民航允許外資和民營資本進(jìn)入之后，至今已經(jīng)有20多家新航空公司相繼成立。其中不少新航空公司都在執(zhí)飛支線航班，而使用的機(jī)型多為小型的支線客機(jī)。發(fā)生伊春空難的河南航空公司就是，“河南航空公司”正式成立還不到半年。

　　“光是一個(gè)海南航空就擁有海南、新華、天津(神龍)、金鹿(首都)、祥鵬、揚(yáng)子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，國航也控股山東航空，參股四川航空、成都航空以及兼并了原有的東星航空……類似情況很多。不是說公司多了不安全，而是突然多出來的公司的人員、飛機(jī)的變動等肯定會帶來一些不穩(wěn)定、不安全的因素�！泵窈綄＜艺f。

　　中國民航飛行學(xué)院的一位專家說，支線飛機(jī)執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)，與波音、空客等大飛機(jī)基本一致，可靠性很高。但是，由于我國近年來支線航空擴(kuò)張很快，“地空協(xié)調(diào)和地面保障不力對支線飛機(jī)的威脅，有時(shí)甚至超過機(jī)械故障。對一些在我國數(shù)量相對較少的飛機(jī)，有的中小機(jī)場維修力量十分薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一些小問題難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)�！�

　　第三就是人員的培訓(xùn)。飛行機(jī)組是保障航空安全最后關(guān)卡。一般成熟機(jī)長的培養(yǎng)周期在6~10年。中國民航的飛速發(fā)展伴隨的是飛機(jī)的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學(xué)規(guī)律，不能拔苗助長。如何有序地培養(yǎng)專業(yè)人才，需要民航管理部門和航空公司靜下心來好好思考。”一位民航專家說。

　　警惕“甩鞭子航線”

　　值得警醒的是，目前還存在一種“甩鞭子航線”，即開設(shè)一個(gè)新基地后，那里除了飛機(jī)和飛行員，缺乏運(yùn)控、機(jī)務(wù)、商務(wù)等保障服務(wù)。當(dāng)年東航包頭空難，就是云南分公司(基地在昆明)的機(jī)組到包頭過夜，執(zhí)行包頭——上海的航班，早晨在包頭起飛，因?yàn)轱w機(jī)機(jī)身結(jié)霜，起飛時(shí)升力不夠而墜毀。本次基地在鄭州的河南航空公司，到黑龍江飛省內(nèi)的航班，相關(guān)具體情況，還有待調(diào)查。

　　記者獲知，有一份《南航黑龍江分公司安全技術(shù)通告第89號》，提到“關(guān)于伊春/林都機(jī)場運(yùn)行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春機(jī)場原則上不飛夜航；飛行部相對固定機(jī)長，并做主操縱，運(yùn)行的機(jī)長須和有運(yùn)行經(jīng)歷的機(jī)長同乘后方可執(zhí)行該機(jī)場的帶組飛行；晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸……

　　有報(bào)道稱，空難發(fā)生當(dāng)晚，伊春大霧。有媒體稱，“能見度不到300米”。按照南航上述要求，是不能降落的。但今天晚上，正在伊春市調(diào)查8·24空難的中國民航局副局長李健否認(rèn)了伊春機(jī)場不適合夜航的說法。

　　本報(bào)北京8月25日電 記者 周偉