資深飛行員分析伊春空難原因或是“能見度太低”

　　昨天，記者采訪了一名不愿透露姓名的南京資深飛行員。他對記者分析說，伊春失事飛機墜毀原因可能是飛機降落時高度太低。即便飛機已經自動報警，但機組人員可能沒有時間應變了——

　　能見度太低

　　沒有應變時間了！

　　“相比較波音、空客，E190出事的次數是很少的了。”記者咨詢了一位開過波音757、767,空客A340、A330、DC3、DC9的老飛行員，他幾乎是看了圖表以后就告訴記者，出事的問題在能見度，飛行員不應該降落。

　　據了解，飛機失事時氣溫比較低，空氣很潮濕，有霧，能見度不超過300米。這名飛行員說，飛機在進入預定降落區域時，可能降落軌跡的高度太低，導致飛機還未到達跑道前端時就墜落地面。不過飛機機艙內均安裝了報警系統，該系統在飛機降落過程中出現異常狀況、包括降落高度不夠時均會自動報警，并要求機艙人員拉高飛機。該飛行員說，從目前所知的情況來看，機組人員可能在發現飛機降落高度太低時，已經沒有應變的時間。“安裝在機艙內的艙音記錄器和另一個黑匣子，將會把這些信息完整地記錄下來。”這名飛行員說。

　　“另外從伊春機場的地形來看，那里并不適合夜飛。”記者獲知，有一份《南航黑龍江分公司安全技術通告第89號》，提到“關于伊春機場運行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春機場原則上不飛夜航；飛行部相對固定機長，并做主操縱，運行的機長須和有運行經歷的機長同乘后方可執行該機場的帶組飛行；晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸。

　　但正在伊春市調查8·24空難的中國民航局副局長李健否認了伊春機場不適合夜航的說法。

　　新的航空公司很多

　　成熟的飛行員還不多

　　根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。但支線航空的迅猛發展，已經使一些安全隱患逐漸暴露出來：

　　首先，飛機越來越多樣化。“一家中型航空公司甚至運行著6種以上的機型，這對維護、運行等都是新的問題。”一位不愿透露姓名的民航專家說。

　　其次，航空公司越來越多。從2004年國內民航允許外資和民營資本進入之后，至今已經有20多家新航空公司相繼成立。其中不少新航空公司都在執飛支線航班，而使用的機型多為小型的支線客機。發生伊春空難的河南航空有限公司(Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”)就是這樣的新公司，距離災難發生時，“河南航空公司”正式成立還不到半年。

　　“光是一個海南航空就擁有海南、新華、天津(神龍)、金鹿(首都)、祥鵬、揚子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，國航也控股山東航空，參股四川航空、成都航空以及兼并了原有的東星航空……類似情況很多。不是說公司多了不安全，而是突然多出來的公司的人員、飛機的變動等肯定會帶來一些不穩定、不安全的因素。”民航專家說。

　　中國民航飛行學院的一位專家說，支線飛機執行的安全標準，與波音、空中客車等大飛機基本一致，可靠性很高。但是，由于我國近年來支線航空擴張很快，“地空協調和地面保障不力對支線飛機的威脅，有時甚至超過機械故障。對一些在我國數量相對較少的飛機，有的中小機場維修力量十分薄弱，安全保障系統缺乏統一標準，一些小問題難以及時發現。”

　　第三就是人員的培訓。飛行機組是保障航空安全最后關卡。一般成熟機長的培養周期在6-10年。中國民航的飛速發展伴隨的是飛機的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學規律，不能拔苗助長。如何有序地培養專業人才，需要民航管理部門和航空公司靜下心來好好思考。”一位民航專家說。　　　(記者 宋南飛)