媒體評論：京藏高速“大堵車”呼喚鐵路大發展

　　綿延上百公里的京藏高速上，密密麻麻排滿了車輛，持續十多天，蔚為壯觀。這次堵車持續時間長、受困車輛多，終于引起全國重視。在公安部的協調下，近日終于有所緩解。

　　許多人對“大堵車”驚訝萬分，但在我看來，這實在是太平常了。我老家在山西，每次回家都得先到太原，然后再坐七八個小時的山路汽車，才能輾轉到家。七八個小時的車程，許多人聽來都不能接受，但通常我們坐的時間要更長，因為路上總會遭遇堵車，一堵就是幾小時，有時甚至要幾天。那些運煤的貨車司機們似乎對此已經見怪不怪了，堵車后，便從容地跳下車，拿出開水壺泡上一碗面，吃飽喝足后，和其他司機相約在路邊打起牌來，顯然是做好了打“持久戰”的準備。但我們這些夾在其中的乘客就慘了，家人在翹首盼望，這里卻紋絲不動，要是趕上冬天，就更要命，那真是饑寒交迫啊。所以，每次回家都令我精神緊張。在這種狀況下，往往就變通為打個電話問候了。

　　有人問，怎么不坐火車啊？不好意思，俺們那兒是小地方，還沒通火車。不過這兩年情況有所好轉：神華集團進駐后，出資修建了一條運煤專線鐵路，在鄉親們的強烈要求下，在滿足運煤需求的同時，一天發一趟客車。雖然是淘汰下來的綠皮車廂，車上破舊不堪，為了給運煤車讓路，列車常常晚點，但比起七八個小時的汽車顛簸和看不到希望的“大堵車”，人們真是非常滿足了。

　　對這種現狀，我一直沒多想，覺得這就是我們的“國情”。直到近日去了趟歐洲，心中不禁有些感慨。

　　在歐洲，火車是最普遍的交通方式，鐵路四通八達，想去哪兒就去哪兒。廣闊稠密的鐵路網讓乘客在歐洲大陸自由暢行，還沒聽說哪個地方坐火車不能到的。隨便找一個很不起眼的小鎮，鐵路都有三四條。歐洲國家的鐵路發展起步較早，大部分火車站都位于城市中心，而且鐵路一般都與地鐵相連，成為人們日常交通方式的一部分。

　　在德國停留月余，我深切感受到那里人們生活的閑適和安逸。就拿出行來說，今天可能要去某地辦事或訪友，下班后從容地坐上地鐵，在對面站臺轉火車，拿一張報紙看著，沒多久就到了。可能中間要倒車，但就是從這個站臺跳下休息一會兒，幾分鐘后從另一個站臺上車即可。

　　他們什么時候買票啊？票肯定是要買的，但絕不用像我們那樣排隊。一般市民都有鐵路卡，上車后列車員用機器一刷就行了，類似我們的公交卡。如果沒有卡，隨時可以在站臺機器上買，等車的空檔，兩分鐘就搞定了。歐洲鐵路公司還針對旅客的不同需求設計了豐富多樣的通票產品，旅游聯運系統內的所有交通工具，包括火車、汽車、輪船，都可以無限次搭乘。真是“一票在手，走遍歐洲”。

　　我們呢，先要提前去排隊買票，有時排一晚上都買不著，還得去找“黃牛”。好不容易坐上車，一家老小大包小包從住地輾轉趕到火車站，經過各種復雜繁瑣的手續，終于擠上列車，卻發現滿車都是人。車廂連接處都站滿了人，有座的人算是慶幸，但根本動彈不得，因為桌子下面還有打地鋪的乘客。有很多地方不能直達，需要轉車，就得先出站買票，再重新經過安檢、候車。一趟車坐下來，到家早已累得人仰馬翻。

　　有人說，這怎么能比呢，國情不同，咱中國人多啊。的確，但這就一定是問題的癥結嗎？我們是人多，但同時也“地大物博”啊。我們來比比看：

　　按國土面積平均的路網密度，中國每萬平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里。中國在世界上排名60位之后。

　　按人口計算，中國鐵路路網密度為每萬人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是說，中國僅為加拿大的3.5%、美國的10%，人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，世界排名百位之后。和中國國土面積相差不多的美國，已經有將近50萬公里的營運鐵路，而目前我國只有7萬公里鐵路。

　　再回到文章開頭，這次“大堵車”的根本原因，是公路運力難以滿足日益增加的運煤車輛需求所致。這次堵車疏通了，但保不準很快又得堵，于是人們紛紛提出對策，從嚴治超、提高收費效率、加強公路建設等。但是，換個角度想，為什么運煤車讓公路不堪重負呢？

　　據了解，鐵路貨運在800公里以上的長途運輸中，具有運能大和成本低的明顯優勢。而隨著油價和運營人力成本的上漲，用汽車運煤，從能源消耗的角度來說，簡直就是一樁賠本的生意。但是，從山西、內蒙古來的運煤車還是絡繹不絕，為什么？原因不言自明：鐵路不夠。

　　由于鐵路少，資源緊張，很多礦物資源不能運輸到位，發電廠處于無電可發的地步。由于鐵路少，每年的春運(回家探親)、暑運(學生放假)便成了兩道壯觀的風景線，全國的火車站無一不是摩肩接踵，人山人海，上火車好比“打仗”。

　　抱怨半天，有點“站著說話不腰疼”的味道，畢竟鐵路建設是需要成本的，不是說說就能建成的。但我們現在不是沒有這個實力，在GDP連年增長的情況下，我國經濟總量已經超過日本，但鐵路密度卻仍排名60位之后。現有的鐵路建設速度(每年1000多公里)，對于我們這樣一個疆域遼闊的大國來說，實在太低。

　　在西部許多落后地區，有些老人至今沒見過鐵路和火車。像我的老家，說起來是有些偏僻，但也還算在中部，卻一直處于被鐵路遺忘的地帶。我不知道修一條鐵路要多少成本，但我覺得并不是天方夜譚。要不，一家企業都能修，為什么國家沒能力修呢？或者，索性把這一權利下放民間，只要有市場，不怕沒人干。再說，修路架橋歷來是造福鄉里、改善民生的善舉。

　　鑒于我國龐大的人口和鐵路的節能、運量大、相對快速的特點，鐵路將在相當長的時間內發揮重要作用，工業化和城市化都有賴于發達的鐵路網。既然美國100多年前能夠連續幾十年保持每年建設8000~1.2萬公里的速度建設鐵路，我國至少應該每年建設5000~1萬公里的鐵路。

　　說點樂觀的吧。我國近些年對鐵路修建確實重視了，按照國務院批準實施的《中長期鐵路網規劃》，近年大規模鐵路建設全面展開，以高速鐵路為重點的客運專線網正在加快推進。預計到2020年，全國鐵路營運里程達到12萬公里以上，其中規劃建設客運專線1.6萬公里以上，新線建設4.1萬公里，既有線增建二線1.9萬公里，既有線電氣化2.5萬公里，全國鐵路復線率和電化率分別達到50%和60%以上，西部地區路網規模5萬公里以上，鐵路網將覆蓋全國20萬人口以上城市。

　　只是不知那神奇的天路，何時才能修到我家鄉？本報記者 王俊秀