鐵道部新聞發言人王勇平昨日表示，2月28日上午，烏魯木齊開往阿克蘇的旅客列車發生脫軌事故后，鐵道部部長劉志軍立即趕到鐵道部調度指揮中心組織事故救援工作，并已經派出以副部長胡亞東為首的工作組趕往事故現場組織救援。另據王勇平介紹，鐵道部會按照相關規定給旅客進行賠償。

　　劉志軍要求盡快查明原因

　　王勇平昨日證實，遭遇狂風的是由烏魯木齊開往阿克蘇的5807次旅客列車。事故發生地處于南疆有名的“百里風區”，自然環境十分惡劣，狂風曾多次掀翻汽車、房屋等。

　　據王勇平介紹，事故發生后，鐵路部門高度重視，劉志軍部長立即趕到鐵道部調度指揮中心組織事故救援工作，并提出4點要求：一是全力救治受傷旅客；二是做好受阻旅客安撫、疏散和飲食服務工作，穩定旅客情緒，最大限度減少事故影響；三是迅速組織救援，抓緊線路復舊，防止發生衍生事故，盡快恢復正常行車；四是進一步查明事故原因，完善和落實大風等惡劣天氣下的應急處置工作，杜絕類似事故再次發生。并委派胡亞東副部長率領鐵道部有關部門負責同志赴事故現場組織救援。

　　風力太大致列車安保失效

　　王勇平稱，據測風儀記錄，此次列車脫軌地點瞬間風力達到13級。中央氣象臺的監測資料顯示，該地區當時并未觀測到沙塵暴天氣，由于未對天氣進行預測，昨天的瞬間特大風力已經超出了鐵路前行的安全運營能力，導致安全保障措施失效。

　　王勇平表示，這是一件由大風自然災害導致的列車意外脫軌事件，鐵路在處理突發事故的經驗仍在不斷積累中，今后鐵路部門將進一步提高對自然災害的防治能力，完善惡劣天氣行車的預案。同時，鐵道部也會按照相關規定給旅客進行賠償。

　　按照1994年9月1日起實施的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，鐵路運輸企業依照規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣4萬元；由于不可抗力或者旅客自身原因造成人身傷亡的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

　　不會對春運造成太大阻滯

　　另據新華社消息，由于事發時正值學生流、民工流高峰，春運尚未結束，列車在吐魯番被大風吹翻事件引起一些人員擔憂。烏魯木齊鐵路局有關人士說，由于該事故發生在南疆鐵路線上，對主要進出新疆鐵路線———蘭新鐵路沒有任何影響，因此對經由鐵路進出新疆不會造成太大阻滯。據悉，至少有六七千人出行受阻。此外，北京西站昨晚19時24分開行的T69列火車正常開往新疆烏魯木齊。

　　疑問

　　1.為何13級大風能掀翻火車？

　　專家稱火車穩定性相對汽車較差，受力面大遇特大風沙更易側翻

　　烏魯木齊開往阿克蘇的旅客列車脫軌事故發生后，不少網友表示懷疑，他們認為列車體積大，不可能被大風掀翻。

　　據其他媒體報道，一位物理系教授稱，火車相比于汽車，在遭遇特大沙塵暴的時候，更容易翻車。該專家分析稱，火車不像汽車一樣直接與地面接觸，而是在軌道上運行，其穩定性相對較差；另一方面，火車車廂較多，受力面積較大，在遭遇特大風沙時，就比較容易發生側翻。

　　另一位物理專家表示，特大沙塵暴往往先導致車廂一側的車窗玻璃破碎，此時，如果把另一側的車窗玻璃也打碎，保持氣流通暢，則列車所受壓力將減小，翻車概率可降低。

　　2.為何沒能監測到大風天氣？

　　中央氣象臺專家稱未測到13級大風；當地稱26日已預報有冷空氣

　　昨日，中央氣象臺一位預報專家表示，“我們沒有看到沙塵天氣，也沒有看到13級大風，在事發時間段沒有看到，在事發周圍也沒有看到。”其還稱，從氣象資料上，他們沒有監測到13級大風，也沒有收到新疆氣象部門的觀測資料。

　　新疆維吾爾自治區氣象臺一位值班人員說，出事地點事發時正遭遇超強大風和特大沙塵暴，脫軌地點當時的測風記錄儀所指的瞬間風力達到13級。這位值班人員表示，2月26日他們就預報，27日至3月1日，冷空氣侵襲將使新疆大部氣溫下降，新疆北部沿天山地區有大到暴雪，天山以南地區將出現大風沙塵天氣。

　　該預報專家稱，事發地附近有幾個自動站和常規觀測站，分布相距六七十公里的范圍內，從前夜到昨天上午，他們在最西側的一個自動氣象觀測站里，在三個時次觀測到了6級風，其他時間風都比較小，風最大不超過每秒4米，一般是每秒2米。“也許有瞬間風力13級，但我們沒有監測到。”該專家說，因站點空間密度有限，肯定未看到沙塵天氣，只看到兩個地方的浮塵天氣。

　　該專家表示，從前夜到昨日上午，整個新疆，出現大風的地方都在山口，最西邊的阿拉山口，達板城，還有七角井等，不過我們監測到有12、13級左右風的地方，是在距離事發地點260公里以外。”

　　據中央氣象臺專家介紹，13級風相當于每小時120公里左右的速度，氣象部門對沙塵暴、大風等危險天氣有預警標準，也有相應的建議，不過一般沒有建議火車不能開。若在山口，真正出來13級的大風，而且風跟火車的走向是垂直的，那么火車是要停運的，然而，這個工作一般由地方臺去做。

　　3.為何事發地屢發類似事件？

　　13級大風能吹得籃球大的石頭滿天飛，縱有防風墻也無法完全擋風

　　據悉，事發地在離吐魯番車站約20至30公里的珍珠泉到紅山渠兩個車站間，自然環境異常惡劣。2001年4月13日，一場12級以上的大風刮了3天，風速達每秒51至56米，致測風儀達到極限失效，停在珍珠泉車站的11節列車車廂被刮下路基；去年4月9日，開往北京的T70次列車行進到新疆東部小草湖至紅層之間時遭遇12級大風，沙塵暴把列車襲擊得面目全非，250塊雙層玻璃被打破。去年4月11日，吐魯番地區大風造成1人死亡、1人受傷、數千名旅客被困。蘭新鐵路吐魯番段有36列客運列車停輪避風。

　　據了解，南疆鐵路并沒有建設防風墻，南疆鐵路和蘭新鐵路在烏魯木齊和吐魯番之間共用一段鐵路，從吐魯番開始蘭新鐵路就向西走，而南疆鐵路則向西南方向走。目前只有蘭新鐵路修建了防風墻，但即使這樣去年從烏魯木齊進京的T70次列車也沒有逃過特大狂風的襲擊。

　　中國鐵路科學院的江姓專家稱，“13級的大風，籃球大的石頭都會滿天飛。除非把列車做成坦克，否則根本無法及時防風。”托克遜縣氣象局的呂局長表示，事發地被稱之為“百里風區”，通俗的說法就是指，100里范圍內的區域會時刻出現狂風。(記者 崔木楊、林文龍、劉洋)

　　建議

　　氣象局長呼吁建立預警體系

　　稱事發地無監測站，盼能與鐵路部門聯手建立

　　中國鐵路科學院一江姓專家昨日稱，“建立小流域氣象監測站，是較為可行預防風災的有效手段之一。”

　　該專家表示，受地理條件影響，新疆轄內的鐵路須穿過多個百里風帶，在這些風帶內局部小氣候變化頻繁，且反復無常，根本無法從大的氣候條件中預測具體一路段何時發生災難性風災。所以只有在風帶內建立預警觀測站，提前精準發布風力警報，才能有效地保證列車行駛安全。

　　“氣象界對13級風的定義是，每米/秒＞40米。”托克遜縣氣象局呂健周(音)局長說，由于事發地點沒有監測站，因此，目前氣象部門無法預知事發路段的具體風速和風力。

　　呂局長表示，解決列車在風區中的行車安全問題只能依靠預警機制，而目前該機制的欠缺是一個事實。單憑氣象部門一己之力，建立觀測站難度很大。”呂健周表示，若氣象部門單一建立觀測站除要逐級匯報外，還受經費制約。如果鐵路部門能和氣象局聯手建立觀測站，勢必能夠加快建站速度，通過合作鐵路部門不但能夠時刻得到風區內精準的天氣情況，以便指引列車安全行駛，氣象部門也能夠在研究風區鐵路氣候規律上受益匪淺。“建一個觀測站年消耗15萬元足矣，而列車出一次事的費用通常在百萬甚至千萬元。(記者 崔木楊)