鐵道部新聞發(fā)言人王勇平昨日表示，2月28日上午，烏魯木齊開往阿克蘇的旅客列車發(fā)生脫軌事故后，鐵道部部長劉志軍立即趕到鐵道部調(diào)度指揮中心組織事故救援工作，并已經(jīng)派出以副部長胡亞東為首的工作組趕往事故現(xiàn)場組織救援。另據(jù)王勇平介紹，鐵道部會按照相關規(guī)定給旅客進行賠償。

　　劉志軍要求盡快查明原因

　　王勇平昨日證實，遭遇狂風的是由烏魯木齊開往阿克蘇的5807次旅客列車。事故發(fā)生地處于南疆有名的“百里風區(qū)”，自然環(huán)境十分惡劣，狂風曾多次掀翻汽車、房屋等。

　　據(jù)王勇平介紹，事故發(fā)生后，鐵路部門高度重視，劉志軍部長立即趕到鐵道部調(diào)度指揮中心組織事故救援工作，并提出4點要求：一是全力救治受傷旅客；二是做好受阻旅客安撫、疏散和飲食服務工作，穩(wěn)定旅客情緒，最大限度減少事故影響；三是迅速組織救援，抓緊線路復舊，防止發(fā)生衍生事故，盡快恢復正常行車；四是進一步查明事故原因，完善和落實大風等惡劣天氣下的應急處置工作，杜絕類似事故再次發(fā)生。并委派胡亞東副部長率領鐵道部有關部門負責同志赴事故現(xiàn)場組織救援。

　　風力太大致列車安保失效

　　王勇平稱，據(jù)測風儀記錄，此次列車脫軌地點瞬間風力達到13級。中央氣象臺的監(jiān)測資料顯示，該地區(qū)當時并未觀測到沙塵暴天氣，由于未對天氣進行預測，昨天的瞬間特大風力已經(jīng)超出了鐵路前行的安全運營能力，導致安全保障措施失效。

　　王勇平表示，這是一件由大風自然災害導致的列車意外脫軌事件，鐵路在處理突發(fā)事故的經(jīng)驗仍在不斷積累中，今后鐵路部門將進一步提高對自然災害的防治能力，完善惡劣天氣行車的預案。同時，鐵道部也會按照相關規(guī)定給旅客進行賠償。

　　按照1994年9月1日起實施的《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》，鐵路運輸企業(yè)依照規(guī)定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣4萬元；由于不可抗力或者旅客自身原因造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任。

　　不會對春運造成太大阻滯

　　另據(jù)新華社消息，由于事發(fā)時正值學生流、民工流高峰，春運尚未結束，列車在吐魯番被大風吹翻事件引起一些人員擔憂。烏魯木齊鐵路局有關人士說，由于該事故發(fā)生在南疆鐵路線上，對主要進出新疆鐵路線———蘭新鐵路沒有任何影響，因此對經(jīng)由鐵路進出新疆不會造成太大阻滯。據(jù)悉，至少有六七千人出行受阻。此外，北京西站昨晚19時24分開行的T69列火車正常開往新疆烏魯木齊。

　　疑問

　　1.為何13級大風能掀翻火車？

　　專家稱火車穩(wěn)定性相對汽車較差，受力面大遇特大風沙更易側翻

　　烏魯木齊開往阿克蘇的旅客列車脫軌事故發(fā)生后，不少網(wǎng)友表示懷疑，他們認為列車體積大，不可能被大風掀翻。

　　據(jù)其他媒體報道，一位物理系教授稱，火車相比于汽車，在遭遇特大沙塵暴的時候，更容易翻車。該專家分析稱，火車不像汽車一樣直接與地面接觸，而是在軌道上運行，其穩(wěn)定性相對較差；另一方面，火車車廂較多，受力面積較大，在遭遇特大風沙時，就比較容易發(fā)生側翻。

　　另一位物理專家表示，特大沙塵暴往往先導致車廂一側的車窗玻璃破碎，此時，如果把另一側的車窗玻璃也打碎，保持氣流通暢，則列車所受壓力將減小，翻車概率可降低。

　　2.為何沒能監(jiān)測到大風天氣？

　　中央氣象臺專家稱未測到13級大風；當?shù)胤Q26日已預報有冷空氣

　　昨日，中央氣象臺一位預報專家表示，“我們沒有看到沙塵天氣，也沒有看到13級大風，在事發(fā)時間段沒有看到，在事發(fā)周圍也沒有看到。”其還稱，從氣象資料上，他們沒有監(jiān)測到13級大風，也沒有收到新疆氣象部門的觀測資料。

　　新疆維吾爾自治區(qū)氣象臺一位值班人員說，出事地點事發(fā)時正遭遇超強大風和特大沙塵暴，脫軌地點當時的測風記錄儀所指的瞬間風力達到13級。這位值班人員表示，2月26日他們就預報，27日至3月1日，冷空氣侵襲將使新疆大部氣溫下降，新疆北部沿天山地區(qū)有大到暴雪，天山以南地區(qū)將出現(xiàn)大風沙塵天氣。

　　該預報專家稱，事發(fā)地附近有幾個自動站和常規(guī)觀測站，分布相距六七十公里的范圍內(nèi)，從前夜到昨天上午，他們在最西側的一個自動氣象觀測站里，在三個時次觀測到了6級風，其他時間風都比較小，風最大不超過每秒4米，一般是每秒2米。“也許有瞬間風力13級，但我們沒有監(jiān)測到。”該專家說，因站點空間密度有限，肯定未看到沙塵天氣，只看到兩個地方的浮塵天氣。

　　該專家表示，從前夜到昨日上午，整個新疆，出現(xiàn)大風的地方都在山口，最西邊的阿拉山口，達板城，還有七角井等，不過我們監(jiān)測到有12、13級左右風的地方，是在距離事發(fā)地點260公里以外。”

　　據(jù)中央氣象臺專家介紹，13級風相當于每小時120公里左右的速度，氣象部門對沙塵暴、大風等危險天氣有預警標準，也有相應的建議，不過一般沒有建議火車不能開。若在山口，真正出來13級的大風，而且風跟火車的走向是垂直的，那么火車是要停運的，然而，這個工作一般由地方臺去做。

　　3.為何事發(fā)地屢發(fā)類似事件？

　　13級大風能吹得籃球大的石頭滿天飛，縱有防風墻也無法完全擋風

　　據(jù)悉，事發(fā)地在離吐魯番車站約20至30公里的珍珠泉到紅山渠兩個車站間，自然環(huán)境異常惡劣。2001年4月13日，一場12級以上的大風刮了3天，風速達每秒51至56米，致測風儀達到極限失效，停在珍珠泉車站的11節(jié)列車車廂被刮下路基；去年4月9日，開往北京的T70次列車行進到新疆東部小草湖至紅層之間時遭遇12級大風，沙塵暴把列車襲擊得面目全非，250塊雙層玻璃被打破。去年4月11日，吐魯番地區(qū)大風造成1人死亡、1人受傷、數(shù)千名旅客被困。蘭新鐵路吐魯番段有36列客運列車停輪避風。

　　據(jù)了解，南疆鐵路并沒有建設防風墻，南疆鐵路和蘭新鐵路在烏魯木齊和吐魯番之間共用一段鐵路，從吐魯番開始蘭新鐵路就向西走，而南疆鐵路則向西南方向走。目前只有蘭新鐵路修建了防風墻，但即使這樣去年從烏魯木齊進京的T70次列車也沒有逃過特大狂風的襲擊。

　　中國鐵路科學院的江姓專家稱，“13級的大風，籃球大的石頭都會滿天飛。除非把列車做成坦克，否則根本無法及時防風。”托克遜縣氣象局的呂局長表示，事發(fā)地被稱之為“百里風區(qū)”，通俗的說法就是指，100里范圍內(nèi)的區(qū)域會時刻出現(xiàn)狂風。(記者 崔木楊、林文龍、劉洋)

　　建議

　　氣象局長呼吁建立預警體系

　　稱事發(fā)地無監(jiān)測站，盼能與鐵路部門聯(lián)手建立

　　中國鐵路科學院一江姓專家昨日稱，“建立小流域氣象監(jiān)測站，是較為可行預防風災的有效手段之一。”

　　該專家表示，受地理條件影響，新疆轄內(nèi)的鐵路須穿過多個百里風帶，在這些風帶內(nèi)局部小氣候變化頻繁，且反復無常，根本無法從大的氣候條件中預測具體一路段何時發(fā)生災難性風災。所以只有在風帶內(nèi)建立預警觀測站，提前精準發(fā)布風力警報，才能有效地保證列車行駛安全。

　　“氣象界對13級風的定義是，每米/秒＞40米。”托克遜縣氣象局呂健周(音)局長說，由于事發(fā)地點沒有監(jiān)測站，因此，目前氣象部門無法預知事發(fā)路段的具體風速和風力。

　　呂局長表示，解決列車在風區(qū)中的行車安全問題只能依靠預警機制，而目前該機制的欠缺是一個事實。單憑氣象部門一己之力，建立觀測站難度很大。”呂健周表示，若氣象部門單一建立觀測站除要逐級匯報外，還受經(jīng)費制約。如果鐵路部門能和氣象局聯(lián)手建立觀測站，勢必能夠加快建站速度，通過合作鐵路部門不但能夠時刻得到風區(qū)內(nèi)精準的天氣情況，以便指引列車安全行駛，氣象部門也能夠在研究風區(qū)鐵路氣候規(guī)律上受益匪淺。“建一個觀測站年消耗15萬元足矣，而列車出一次事的費用通常在百萬甚至千萬元。(記者 崔木楊)