如果必須要有這么一天，我們會為曾贊美過的“車流成河”的城市壯觀景象羞愧，那么，它應當是每年9月22日的“世界無車日”。根據建設部計劃，全國將于9月16日至22日開展“中國城市公共交通周及無車日”活動。目前已有108個城市承諾參加。而22日的“無車日”活動將是公共交通周的高潮，108個城市的政府領導，將“拒絕”小汽車，采用步行、自行車、公共汽車等綠色交通方式出行。(9月1日《新京報》)

　　中國首推公共交通周計劃，既是對全球范圍能源緊缺、環境保護等訴求的積極回應，更重要的，也是對城市本質屬性的一次廓清，這正是建設部所表示的“城市應該是人的城市，而不是車的城市。”如果說，一個“舉國無車”的日子，是中國對環保大國責任的承擔，那么，一種以人為本的城市交通，才是無車日活動所蘊含的深遠旨趣。無車日從來不只是一個日子，而更是一種理念。中國不僅需要推行無車日，更需要“世界無車日”本身所帶來的公共交通理念。換言之，我們需要以無車日的推行，來反思城市交通的公共政策。

　　比如，怎樣打造一個更加便捷舒適的公共交通體系。公共交通既是城市在無車日當天所倚仗的主要出行工具，也是各國政府為使城市交通更加綠色所大力推行的做法。同樣運送100名乘客，使用公共汽車與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節省油耗約5倍，排放的有害氣體最多可降低15倍左右。而目前在我國，公共交通在城市出行中的比例僅為20%，其中，出行分擔率低、政府投入不足、部分公交企業虧損嚴重、公交結構單一、規劃“先天不足”等五大問題正日益成為中國城市公共交通的“心腹之痛”。

　　在推行環保型交通工具方面，同樣面臨政策的瓶頸。以自行車為例，我們曾是一個自行車大國，然而近年來這一稱號越來越多地讓位于許多發達國家。原因不難找到：在與機動車的路權之爭中，一些城市的公共政策忽略了自行車交通的權利，自行車道越發稀少，為自行車提供的公共服務也比較缺乏，而與此同時，大型的機動車停車場卻不斷增加。

　　當中國開始進入所謂“汽車社會”之時，不少國家早已開始著手改變放任私家車增長的公共政策。通過各種政策杠桿，如提高上牌費、停車費、道路使用費等，限制私家車的使用，前不久，英國倫敦、伯明翰、曼徹斯特等城市首次向大排量汽車征收高額“環保稅”。

　　英國政府在去年就制定更嚴格的汽車尾氣排放標準，以迫使廠商生產更加節能的小型汽車。同時，則在推行公共交通以及綠色環保型交通工具方面，出臺鼓勵性政策，并增加公共服務。另外，與我國一些城市大量的公務用車，以及公職人員對公務用車的巨大依賴所不同的是，一些發達國家嚴控公務用車的數量，政府官員也通過身體力行來推行公交系統。

　　那些在公共交通方面真正體現出人本理念的城市，恰恰是積極響應并參與“無車日”活動的城市。這不是巧合，而是踐行。由此而言，“中國城市公共交通周及無車日”活動盡管是首次開展，但畢竟昭示著理念的進步。我們也看到，去年中非論壇期間，北京曾封存49萬輛公車。今年8月17日至20日“好運北京”綜合測試賽期間，北京機動車又開始分單雙號出行。“無車日”理念一旦成為公共政策制訂必須追求的目標，城市將少一些負重與煩躁，多一些從容與舒適。