從提出修建方案到國務(wù)院批準(zhǔn)立項，歷時12年；從正式立項到可行性研究報告獲批，又經(jīng)歷一年多時間。長達(dá)13年的謹(jǐn)慎論證與準(zhǔn)備，預(yù)算每公里造價超過1億元的總投資，讓人們對京滬高速鐵路充滿期待。

　　　　這條高速鐵路將是怎樣的一條鐵路，能給世界高速鐵路技術(shù)版圖帶來什么樣的變化？讓我們來聽聽兩院院士的看法。

　　　　13年的論辯

　　10月30日，國務(wù)院辦公廳宣布，為切實加強(qiáng)對京滬高速鐵路建設(shè)工作的領(lǐng)導(dǎo)，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，國務(wù)院副總理曾培炎擔(dān)任組長。

　　此前，國家發(fā)改委10月10日在其網(wǎng)站上公布，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報告。京滬高速鐵路拿到了開工建設(shè)的通行證。

　　按照預(yù)期，該線全長約1318公里，與既有京滬鐵路走向大體并行，設(shè)計時速350公里，初期運(yùn)營時速300公里，共設(shè)北京南、天津西、新濟(jì)南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋(上海)站等21個車站，預(yù)計在2010年上海世博會前建成并投入試運(yùn)行。北京—天津段預(yù)計在2008年北京奧運(yùn)會前投入試運(yùn)行。

　　發(fā)改委對外稱，京滬高鐵全線開通后，京滬兩地間的行程將縮短至5小時以內(nèi)。這比目前京滬間動車組列車運(yùn)行時間縮短了近一半。

　　而據(jù)了解，早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究就被提上日程，但當(dāng)時專家意見分歧很大。

　　以鐵道部專業(yè)設(shè)計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表的“緩建派”認(rèn)為，京滬線目前的繁忙可以通過提速、擴(kuò)能來解決。如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少。

　　兩院院士、西南交通大學(xué)教授沈志云幾次參加此類研討。他在接受《科學(xué)時報》記者采訪時表示，他堅決站在“急建派”一邊，當(dāng)時與他同一戰(zhàn)線的還有鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究所所長李京文等人。他們主張，建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實發(fā)展考慮是迫切需要的，而且技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理、國力能夠承受、建設(shè)資金有可能解決；越早建越有利，“九五”必須起步；每晚建一年，就會損失200個億。

　　1992年5月，鐵道科學(xué)研究院提交了一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。1994年底，原國家計委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題研究課題組”進(jìn)行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

　　1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。接受委托后，中國國際咨詢公司進(jìn)行了一年零兩個月的評估，于1999年12月給出評估報告，肯定京滬高速鐵路的必要性和可行性，稱該項目投資規(guī)模合理、經(jīng)濟(jì)效益上可行，因此應(yīng)把握時機(jī)盡早立項。

　　沈志云告訴記者，在1998年左右，關(guān)于高鐵技術(shù)問題又出現(xiàn)了兩種意見，就是采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮。鐵道部贊同采納高速輪軌技術(shù)，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，并在2010年上海世博會前建成。沈志云認(rèn)為這種意見是符合國情的。而以嚴(yán)陸光、徐冠華和何祚庥等3位院士為代表的磁懸浮派則認(rèn)為，建高速輪軌不如采用磁懸浮技術(shù)。他們認(rèn)為，京滬高速客流本身不足，客流量預(yù)測被嚴(yán)重高估；解決運(yùn)力緊張可有多種措施。經(jīng)過多年爭論，輪軌方案勝出。

　　2006年3月，國務(wù)院總理溫家寶主持國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項。

　　在完成途經(jīng)流域的防洪評價、地震災(zāi)害評價、國家環(huán)保總局的環(huán)評報告、國土資源部用地的預(yù)審報告后，該項目終于在今年拿到了最后的可行性研究報告。

　　　　70%的自主知識產(chǎn)權(quán)？

　　按照常規(guī)，審批通過后3個月內(nèi)就可開工建設(shè)。在對外介紹京滬高速時，鐵道部相關(guān)人員稱，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與國內(nèi)企業(yè)建立了合資廠，通過“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計制造，創(chuàng)造中國品牌”來實現(xiàn)在中國自主生產(chǎn)時速達(dá)300公里以上的列車，國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上。

　　沈志云對《科學(xué)時報》記者表示，京滬高速線的高速動車組實現(xiàn)70%技術(shù)國產(chǎn)化是完全可能的。他預(yù)計年底就要開始各項招標(biāo)。

　　關(guān)于列車，沈志云看好青島的南車四方機(jī)車車輛股份有限公司和北車長春客車廠，認(rèn)為這兩家國內(nèi)的公司最有實力參與競標(biāo)，“完全具備了投標(biāo)的條件”。

　　中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)的長春軌道客車股份公司(以下簡稱“長客”)與法國阿爾斯通、德國西門子有長期的合作，在對引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新基礎(chǔ)上，已經(jīng)掌握了高速動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引控制和制動系統(tǒng)等9項關(guān)鍵技術(shù)以及10項主要配套技術(shù)。

　　2004年，長客與阿爾斯通合作，所提供的在全國鐵路第六次大提速中運(yùn)營的“和諧號”CRH3動車組，國產(chǎn)化率達(dá)到了75%。按合同商定，阿爾斯通對于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，涉及的技術(shù)轉(zhuǎn)讓部分有動車組列車的一般性組裝、車體、轉(zhuǎn)向體、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引機(jī)車、牽引控制系統(tǒng)和列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司所屬青島四方客車股份公司(以下簡稱“四方公司”)與日本川崎重工株式會社有近20年的合作歷史，接受過川崎重工寬軌轉(zhuǎn)向架制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓、不銹鋼車體設(shè)計和生產(chǎn)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，也與川崎重工合作生產(chǎn)過向日本JR公司出口的轉(zhuǎn)向架等。

　　2004年，四方公司引進(jìn)時速200公里的鐵路客車動車組制造技術(shù)，合作方就是川崎重工。中標(biāo)的60列動車組中，有3列整車進(jìn)口、6列散件組裝，其余51列全部國內(nèi)制造，國產(chǎn)化率達(dá)到70%以上。所有動車組全部使用中國品牌。

　　沈志云向記者介紹，長客與四方公司在此基礎(chǔ)上，通過自主研發(fā)，研制出了時速300公里的動車組，年底就能下線，預(yù)計2008年上半年將在京津間試運(yùn)行。屆時，北京到天津就將實現(xiàn)城際高速運(yùn)行，半小時到達(dá)。

　　“應(yīng)該說，時速200~250公里的列車已經(jīng)達(dá)到85%的自主產(chǎn)權(quán),300公里時速運(yùn)營的技術(shù)方面達(dá)到80%都沒有問題。”沈志云說，在動車組方面，我國已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，通過集成創(chuàng)新，在京滬高速鐵路中實現(xiàn)70%自主產(chǎn)權(quán)“完全沒有問題”。

　　也有學(xué)者對“70%”的自主產(chǎn)權(quán)表示懷疑，但沈志云解釋說，關(guān)鍵是核心技術(shù)達(dá)到了先進(jìn)水平，百分比是其次的。零配件引進(jìn)是很正常的，國外也存在這樣的情況。

　　　　外國公司不具競爭優(yōu)勢

　　如果掌握了目前世界上最先進(jìn)的高速列車技術(shù)的法國、德國、日本的公司參與競標(biāo)，是否會比國內(nèi)公司更有優(yōu)勢？

　　沈志云認(rèn)為，這種可能性很小。

　　“沒有經(jīng)過前期的200~250公里/小時這一階段的運(yùn)行，外國客車很難適應(yīng)中國的需要。”外國公司不了解中國鐵路的特點和要求，如高中速混運(yùn)，在國外很少見。又如輪軌型面和輪對內(nèi)側(cè)距離等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，必須與我國鐵路一致。京滬高速鐵路2010年要投入運(yùn)行，2008年京津線要試運(yùn)行，沒有經(jīng)過前期磨合的外國公司，不太可能趕上進(jìn)度。

　　沈志云介紹，對高速列車運(yùn)行來說，最難解決的是輪軌關(guān)系和弓網(wǎng)關(guān)系等基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)。近期，鐵道部資助的軌道交通國家實驗室將在西南交大啟動，要從動力學(xué)性能與疲勞強(qiáng)度等方面進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，使我國自主研制的高速列車達(dá)到350公里的要求。

　　高速鐵路對技術(shù)精度要求很高。沈志云認(rèn)為，我國在線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)和基本建設(shè)方面已有了幾十年的經(jīng)驗和資源，通過原始創(chuàng)新，可以形成完全獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)。在通信、信號、牽引供電系統(tǒng)方面，我國也可能實現(xiàn)系統(tǒng)集成創(chuàng)新。

　　軌道線路的強(qiáng)度能否抵御時速350公里列車的沖擊也是一大難題。據(jù)沈志云介紹，京滬線將全線鋪設(shè)無縫線路和無碴軌道，全線實現(xiàn)整體道床，路基上不再看到一根根的枕木，而是一整塊的混凝土，上面鋪著安放鋼軌的橡膠墊和彈性扣件。在材質(zhì)上，將來使用的高速鐵路鋼軌材質(zhì)的耐久度將比現(xiàn)有鋼軌提高數(shù)倍，比如攀枝花鋼鐵公司生產(chǎn)的釩鈦鋼的長鋼軌，適應(yīng)300公里時速的列車運(yùn)行是沒有問題的。列車車體也將全部使用鋁合金材料，達(dá)到輕量化的效果。

　　據(jù)了解，鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施還將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施。

　　“國產(chǎn)化率不是唯一指標(biāo)，關(guān)鍵是技術(shù)指標(biāo)要能達(dá)到國際先進(jìn)水平，可以引領(lǐng)世界高速鐵路技術(shù)的發(fā)展。”沈志云認(rèn)為，京滬高速鐵路是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程。建成后，京滬高速不僅是世界上最長的高速鐵路，也將是我國第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路。“京滬鐵路建成的那一天，就是標(biāo)志我們技術(shù)水平達(dá)到世界先進(jìn)水平的那一天。”沈志云說。

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