中國交通從來沒有像2007年這樣異彩紛呈、熱鬧非凡。

　　2007年4月18日，中國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。

　　2007年7月8日，世界上海拔最高、凍土線路最長的鐵路——青藏鐵路，在正式開通一年后通過了國家驗收。

　　2007年12月17日，我國首條時速300公里的城際鐵路——京津城際鐵路全線貫通。

　　2007年，軌道交通也進入春天，各地掀起軌道交通規劃和建設高潮。

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　　對于中國交通來說，2007年無疑是一個豐收之年。不過，面對如此多的交通盛事，人們不禁產生疑問：為何交通熱點都會集中在2007年？在已經到來的2008年，中國交通又將呈現怎樣的態勢？

　　需求拉動高速發展

　　“這是一個厚積薄發的過程。”北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民在接受《科學時報》記者采訪時一語道破了人們心中的疑問。賈利民同時還是全國智能交通系統專家咨詢委員會委員、國家科技支撐計劃電力電子總體專家組組長。

　　賈利民認為，一方面是國民經濟高速發展加大了對更大規模人員物資流動的需求，另一方面是交通領域近幾十年來工作積累的成效在2007年集中凸顯。

　　賈利民以“4·18”的列車第六次大提速為例介紹，中國鐵路經過幾次提速，有了很多積累，引進消化吸收再創新戰略取得階段性成就，第六次提速是許多有利因素集成的結果。從需求拉動的角度看，進入“十一五”后，國民經濟高速發展，對交通的需求也呈現出快速增長的趨勢。而鐵路運輸一直是國民經濟發展的瓶頸，供給嚴重不足。提速的本質就在于在盡可能運用既有鐵路線的基礎上，對其進行改造、優化，充分挖掘既有鐵路線的優勢和潛力，使其能力充分放大，在路網結構不變的情況下，通過提速實現路網能力的大幅度提高，也就是使得單位時間內，鐵路的輸送能力大幅度增長，使人員、物資能快速流動。而城際鐵路、高速鐵路以及城市軌道交通的建設，主要是通過擴大軌道交通基礎設施的規模來實現軌道交通運輸能力的提升。

　　“在已經到來的2008年以及今后幾年，中國交通還將呈現出持續高速發展的態勢。”賈利民分析。所謂持續高速發展，一方面是指交通發展是一個不會停頓的過程，另一方面，其發展規模會越來越大。

　　“現在我國交通運輸系統的供給能力遠遠落后于經濟發展的需求，在需求的牽引下，我國交通運輸系統的持續高速發展是必然的。”賈利民說。

　　自主創新解決根本問題

　　2007年，在中國交通高速發展的同時，中國交通科技的發展同樣突飛猛進。

　　在“4·18”列車第六次大提速中，一批具有世界先進水平的國產化“和諧號”動車組和“和諧型”大功率機車的投入使用，讓人們看到了中國交通科技的飛速發展。北京交通大學教授薩殊利在接受《科學時報》記者采訪時表示，中國時速200公里及以上的動車組和大功率機車實現了70%以上的國產化率。我國鐵路已經開始掌握高速動車組總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等9項關鍵技術，以及受電弓、空調系統等10項主要配套技術。

　　2007年12月又有喜訊傳來，中國時速300公里動車組下線，這也意味著中國已開始具備通過系統集成生產高速列車的條件。

　　2007年9月22日，具有自主知識產權的城市軌道交通A型車在上海成功下線，其國產化率達85%，意味著中國已打破跨國公司在A型地鐵列車領域的技術壟斷。

　　“我國非常注重科技在交通發展中的推動和引領作用。”賈利民指出：“交通的發展對科技的需求越來越多，過去以行政手段和以人為主來管理和運用交通基礎設施的方式已經越來越不適應現代交通發展的需要。”

　　他認為，我國交通運輸系統主要面臨3個問題：一是綜合交通運輸體系還沒有形成；二是交通安全保障水平低；三是交通運輸系統的服務水平普遍較低。

　　“解決這些問題只有一個辦法，就是依靠科學技術和自主創新，而且是適合中國國情的高新技術。隨時隨地的告知、隨時隨地的保障、隨時隨地的服務應是我國現代交通運輸系統追求的目標。”賈利民說。

　　綜合化與體系化是趨勢

　　“從上海到杭州，已經有高速公路1條、既有鐵路1條，還要建1條高速輪軌(客運專線)和1條高速磁懸浮。這個地區真的需要這么多的交通模式嗎？”

　　在采訪中，賈利民著重談到了綜合交通運輸體系的重要性。簡單地說，綜合交通運輸體系就是要解決鐵路交通、公路交通、水運交通等各種交通方式之間的有效銜接和協同的問題。

　　賈利民指出，交通運輸體系效率的真正發揮，需要不同交通模式之間的協同，但截至目前，我國交通運輸體系的協同問題依然得不到解決，“從總體上講，我國交通運輸體系的整體潛力還沒有得到充分發揮”。

　　由于綜合交通運輸體系沒有形成，在交通規劃方面，幾乎都是各自為政。例如，上海到杭州的既有鐵路及客運專線由鐵道部管轄，高速公路由交通部管轄，高速磁懸浮交通系統則由上海市、鐵道部和浙江省共同運作。

　　而且，交通的綜合規劃問題不僅僅是不同交通模式之間的問題，它在各交通領域內部同樣存在。北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室副主任唐濤在和《科學時報》記者談到軌道交通的網絡化建設時表示，以前城市軌道交通多是單線建設，近年來北京、上海、廣州等城市已開始從單純建設某一條地鐵線轉向城市軌道交通網絡的方向發展，甚至從整個城市的交通需求體系綜合協調考慮軌道交通的建設問題。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章同樣向《科學時報》記者表示：“各種交通方式都有各自的優勢，關鍵是協調發展。”

　　而中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會副主任、鐵道部原副總工程師周翊民在接受《科學時報》記者采訪時則指出，應從城市規劃的大視角考慮交通規劃問題。

　　“建設綜合交通運輸體系的理念已經被越來越多的人接受，也是我們努力的方向。”賈利民說，但是，綜合交通運輸體系的建設是一個逐步的、長期的過程，最主要的是要解決體制問題。“只有在體制上貫徹黨中央國務院的‘大部門’理念，才有可能把我國真正意義上的綜合交通運輸體系建立起來。”

　　據記者了解，剛剛進入2008年，國務院常務會議就審議并原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》。該《規劃》共分綜合交通網現狀評價、功能定位、規劃方案、綜合交通網發展重點、規劃實施前景和政策措施等8個方面內容，概括起來就是要重點解決3個方面問題：一是交通運輸總量問題，二是交通運輸結構問題，三是交通運輸銜接問題。

　　專家指出，作為建國以來我國第一個全國性的規劃，它將對促進我國可持續發展戰略、縮小區域間差距和實現各種運輸方式統籌協調發展產生深遠的影響。(張巧玲）