京津城際高鐵奧運前通車，京滬、京哈緊隨其后，環渤海城際客運系統日趨完善……中國開始進入高速鐵路時代。

　　奧運“紅利”使得京津兩地攜手合作漸入佳境，而城際高鐵則成為京津“蜜月”最直接的實踐和最具說服力的信號。

　　“周末族”往來提速

　　1月25日下午5時40分，天色已暗。隔著黑壓壓的車流，不到4時就從天津出發的楊喜明終于望見了京津塘高速北京出口收費站的燈光。

　　然而，不到兩公里的距離，足足蹭了20分鐘。在天津一所高校任教的楊喜明近十年來都和在北京工作的妻子演繹著“周末夫妻”的浪漫。在走了無數遍的京津塘高速上，他最嚴重的堵車經歷長達兩個小時，那次是有車出了事故。

　　據交通部規劃院預測，京津之間未來的公路交通每年將以超過10%的速度增長，預計在2010年達到每日13萬輛。京津塘高速全線實際交通量超過每日3萬輛，自1993年全線通車以來，交通量以平均每年約20%的速度增長，節假日等高峰時段已超負荷運行。

　　盡管D字頭的“和諧號”已經將京津之間的時間距離縮短到了68分鐘，但是如果算上從學校和家里趕到火車站以及買票、候車的時間和花費，楊喜明還是覺得自己開車要方便一些。不過一旦高鐵開通，就是另一種情況了。半個小時的車程對他而言有著極大的誘惑力:“只要地鐵直接能換火車，就特別方便了。你看看今天這狀況，就知道開一條高速鐵路多有必要了。”

　　30分鐘，比坐5號線從天通苑到宋家莊還要快上一刻鐘。

　　30分鐘，北京的烤鴨和塘沽的海蟹儼然可以一起上桌了。天津一家旅行社的工作人員興奮地對記者說:“嘛好處，就是北京人將有大海了！”

　　“到天津購物、塘沽吃海鮮”，“來北京吃烤鴨、聽京戲”，對北京人和天津人來說都將成為平常事。京津城際高鐵帶來的社會效益首先惠及的將是兩座城市普通百姓的吃、住、行……

　　“通勤族”居住空間擴大

　　京津即將到來的蜜月期也給在兩地布局的企業帶來了利好。總部設在北京，生產基地放在天津的摩托羅拉就是其中之一。

　　“我們一直盼望京津高鐵通車。”摩托羅拉公關總監楊伯寧告訴記者:“這對我們公司的業務和兩個城市之間的交通都有很大幫助。”

　　京津之間的強強聯合，尤其是濱海新區被列入“十一五”規劃讓楊伯寧頗為興奮:“(濱海新區)離北京不遠，包括京津周邊的其他地區，可以緩解北京在人口等各方面的壓力。”

　　吳良鏞院士在京津冀區域研究二期報告中謹慎地提出了“首都地區”的概念。報告指出:在中日韓組成的東北亞經濟圈層面，圍繞大城市地區的競爭戰略在各國相繼提上日程，京津冀地區發展必須主動面對這種競爭。

　　作為京津的重要生態屏障，河北在水資源供給、風沙防治方面為京津地區作出了重大貢獻。然而，32個河北環京津的貧困縣里卻有超過279萬貧困人口。

　　通過京津城際高鐵通道，京津密集的人才、信息、技術資源和城市功能都可以更加便捷地向包括濱海新區在內的環渤海區域擴散疏解，進一步釋放中心城市優勢資源的輻射效應，帶動周邊地區共同發展。

　　高鐵沿線區域承接部分北京居住功能，為北京市民提供更低價格、更優環境的居住、休閑空間，同時將帶動這些地區房地產、商業、餐飲、旅游休閑等相關服務業的發展，為當地居民提供更多的就業機會。

　　“到底怎么發展，說實話還沒有具體方案，畢竟還沒有這樣的先例。”面對機遇，武清人決定要好好把握。武清區規劃局規劃科科長張印松說，當時就“一個車站能給一個城市帶來什么”這個課題請了多方專家研討，也提出了四五個方案，但是至今還沒有定論。

　　而永樂店鎮副鎮長李宗秀坦陳，京津城際鐵路改變了永樂店鎮的規劃，“以前是以鎮政府為核心發展，現在要南移，要以京津城際鐵路永樂站為核心，將來那里叫做德仁務片區。”

　　北京市社會科學院經濟研究所副所長趙弘認為，北京在快速發展中面臨著人口規模快速擴大、空間資源緊張、房地產價格上漲過快而帶來的諸多矛盾，影響到百姓的生活質量。京津城際高鐵的開通，“住在武清、住在永樂，到北京上班”將成為可能。

　　“京津冀”分享奧運紅利

　　以京津冀為核心的環渤海區域是中國繼“長三角”、“珠三角”之后的“第三增長極”。早在2004年，博鰲亞洲論壇上達成的“北京倡議”就“呼吁建立環渤海合作機制，推動環渤海地區經濟一體化。”京、津兩地無疑是其中最重要的著力點。

　　提起北京和天津的雙城記，多少有些“愛恨糾纏”。規劃專家董光器在接受《三聯生活周刊》采訪時說，“在計劃經濟時代，北京和天津總是較勁，北京有42個行業，天津也有，北京有首鋼，天津有天鋼，產業極為雷同。這樣一來，互相牽制，大家都發展不好。”

　　2005年，在國務院批復的《天津市城市總體規劃(2005-2020年)》中，確認了其“北方經濟中心”的定位。而《北京市城市總體規劃(2004-2020年)》則放棄了爭議已久的“經濟中心”定位，用“宜居城市”取而代之。

　　分享奧運“紅利”成了密切京津聯系的新契機，而計劃在奧運當月通車的京津高鐵則是這個契機的具體實踐。

　　從較勁到協作，北京能夠有更大的空間去尋求城市布局。趙弘表示，“京津城際高鐵的開通，有效解決了多年來制約兩座城市合作發展的交通矛盾，為京津區域經濟合作提供了更廣闊的空間。”

　　北京和天津兩座巨型城市合作的加深，有助于實現其各自的功能定位——北京更好地發揮總部資源豐富、服務業發達、高端產業密集的優勢，天津更好地發揮制造業基礎雄厚、港口資源突出、物流等服務業發達的優勢，通過優勢互補，“雙龍”共舞，共同推動環渤海區域的繁榮與發展。

　　“環渤海”發展升級

　　截至目前，京津之間每天有13對“和諧號”列車往返。天津臨時火車站D字頭城際列車高峰日發送旅客1萬人次。

　　14年前，北京到天津只有一列直達車——71/72次。這輛綠皮車一天兩個往返，單程兩小時。6年后，被稱為“子彈頭”的“神州號”開始扮演京津城際列車的角色，運行時速140公里，單程74分鐘。

　　去年4月18日，全國鐵路第六次提速。京津城際列車增開12對動車組，全程69分鐘。8月，京津城際列車客流高峰時發車密度調整為每5分鐘一班，實現了“公交化”運營。

　　今年，京津城際交通將再次升級。作為中國第一條開工建設的高等級城際快速鐵路，京津高鐵300公里的運行時速，走完全程僅僅需要30分鐘。京津高鐵拉開了中國高速鐵路時代的序幕。

　　根據鐵道部的《中長期鐵路網規劃》，從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。“十一五”期間，中國將完成京哈、京滬等時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。

　　和交通一起升級的還有整個城市。

　　作為京津城際鐵路和京滬高速鐵路的交會點，新的北京南站備受矚目。在2007年初的豐臺區第十四屆人民代表大會第一次會議上，“北京南站經濟圈”的概念已經被寫進了政府工作報告。與北京南站類似，天津東站也將被河東區著力打造為商務商貿聚集區。

　　在發達國家城市公共交通中，城際鐵路的份額大體上占到35%至50%。在日本，僅東京市郊鐵路就有近2000公里，每天客流量達3500萬人次；德國在13個城市修建了城市快速鐵路，承擔了其鐵路總客運量和短途客運總量的66%和74%。

　　根據鐵道部的《中長期鐵路網規劃》，中國將建設環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

　　當第一條準高速鐵路廣深線通車后，每天約有7萬至10萬人往返于廣(州)深(圳)城際鐵路。珠三角的“1小時都市經濟圈”已經具備如此巨大的能量。6個月后，半小時的京津城際線又將顯示出怎樣的魄力！(張棻 于建 程功）