國家審計署昨日公布今年第2號文件，披露了對18個省市收費公路的審計結果。在調查涉及收費的8.68萬公里、共計100條公路上，東三省、蘇浙滬、鄂魯豫、川粵陜等省市違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元。

　　全世界七成的收費公路在中國，公路顯然已離公共性很遠。從1984年至今，此種狀況已延續20多年。由此產生的惡劣局面似積重難返，糾纏在收費公路中的弊病種類繁多。對此，民眾頗感無奈。審計署的新報告只不過佐證了社會的猜測，并將其精確化。

　　公路因何修造？能否還路于民？何時還路于民？收費公路的一切流弊需回溯至源頭。向銀行貸款或向社會集資，這一原始的融資設計因缺乏良性的監控，其間的欲望因子自我膨脹，逐漸被它的設計者所控制�，F如今，圍繞收費公路所締結的利益鏈已經成形，有些利益集團已然能根據自利的原則來確定收費公路的方向。一些地方政府多被捆綁在這個利益鏈條上。

　　審計署報告顯示，在設置收費站這一關鍵環節上，某些地方政府犯有四項“過錯”：一是公路未使用貸款或貸款已還清，但仍收費；二是在國家明文禁止的三級公路上收費；三是采用“一站多點”的辦法，異地設置收費站；四是未建公路先收費或邊建邊收�？梢哉f，設置收費站是利益鏈之首，是維持其下游利益集團得利的核心。但地方政府采取的四種手段，或蒙混過關，或借助強力，或重復設局，或寅吃卯糧�？傊�，要么于法無據，要么違法違規。

　　20多年來，收費公路的法規尚未完整建立，政策大于法律、以地方規定取代法律的現象并不鮮見。與含糊、曖昧的法律規范形成對比的是，源于非法收費站的龐大利益清晰地向下游、呈樹形的分利集團流動和擴散。正如審計報告所揭示的那樣，凌駕于法律之上的“特權車”和“人情車”泛濫；部分省市急著上馬高速公路項目，建成后利用率極低，償債風險巨大；交通等政府部門提高收費標準，動輒以億計斂取通行費；更如，從通行費中提成發放獎金、福利等；再如收費公路經營權違法流轉，隱蔽分肥；天文數字的通行費還用來供養冗員，或者被閑置、截留、挪用。

　　貪婪的收費公路衍生出各式各樣的利益小群體，進而結成一個共進退、抗拒改革的利益同盟。事實上，它有著穩固的根基和現實影響力。該同盟的狀態是：它的所有負擔都由社會盡數分攤，它的全部利益取自一個個納稅人，它現時及未來的風險卻由全體國民承受。從某種意義上說，當地方政府爭相確立“路權”的勢力范圍，并自引為卓著的民生政績時，一座座非法的收費站已給社會投下陰影。

　　收費公路確有造福民眾的效應，審計署不否認貸款修路、收費還貸的政策仍有繼續實行的必要�？蓱n慮未能有效減消，因為所有的問題都在于，沒有形成具有針對性的鏟除策略。

　　無論措辭如何婉轉，審計署的報告仍證實：由收費公路倒逼民眾幸福指數的情勢不容樂觀。因為是2006年的審計情況，審計署負責人表示“大部分問題已經得到糾正”。公眾接下來所期待的，首先是看到“糾正清單”，那些像首都機場高速那樣的未整改公路也應該給公眾一個整改時間表；繼而，更希望一套遏制亂象的制度盡快建立或完善。無論如何，公路收費亂象不能再持續下去了。