超速如何在嚴格管理體系下發(fā)生？

　　從目前公布的消息來看，這次事故的重要原因在于火車超速超速行駛，在限速80公里的路段，車速達到了沒小時131公里。但據(jù)專業(yè)人士介紹，事實上，隨著科技進步和火車自動化程度的提高，司機并沒有權力也沒有能力超速行駛——其行駛速度受監(jiān)控器約束，一旦行駛速度高于監(jiān)控器所規(guī)定的最高限速，機車會自動減速。

　　那么承擔重要監(jiān)督責任的監(jiān)控器為什么沒有起到應有的監(jiān)督作用呢？事故調(diào)查為人們揭開了謎底：

　　從4月23日到4月28日，濟南局僅就出事路段限速80公里的命令就改了3次。據(jù)介紹，濟南鐵路局4月23日印發(fā)了《關于實行膠濟線施工調(diào)整列車運行圖的通知》(即154號文件)修改運行圖，其中包含對該路段限速80公里的內(nèi)容，并在局網(wǎng)上發(fā)布，對外局及相關單位以普通信件的方式車遞；

　　4月26日，濟南局又發(fā)布4158號調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發(fā)生段。在鐵路系統(tǒng)，調(diào)度命令文件級別比較低，一般都直接以文件、傳真、電報等方式發(fā)送到各調(diào)度臺、車站信號樓、機務段、機車，得到很快執(zhí)行。據(jù)知情人透露，這個命令得到執(zhí)行后，此前印發(fā)的154號文件在事故發(fā)生時還沒有送至T195車次機車所屬的北京鐵路局機務段，但北京鐵路局北京機務段的工作人員卻看到了4158號調(diào)度命令。

　　此后，濟南局列車調(diào)度員在接到有關列車司機關于現(xiàn)場臨時限速與運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符的反映時，于4月28日4時02分，補發(fā)了該段限速每小時80公里的調(diào)度命令，但該命令沒有發(fā)給T195次機車乘務員。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與T195次司機進行確認，也未認真執(zhí)行車機聯(lián)控。

　　“文件傳遞及調(diào)度命令傳遞混亂，是這起事故最大的誘因。”濟南鐵路局一位工程師在事故現(xiàn)場這樣說道。

　　據(jù)記者了解，鐵路部門早在2006年就建立了以領導負責、分工負責、專業(yè)負責、崗位負責為主要內(nèi)容的安全生產(chǎn)逐級負責制，明確規(guī)定各單位黨政正職是安全生產(chǎn)的第一責任人，對安全生產(chǎn)負全面的領導責任，分管領導負具體的領導責任；要求各級組織以及專業(yè)部門、綜合部門按照分工，明確安全責任；要求全國18個鐵路局規(guī)范設置運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務7個專業(yè)處及其下屬管理機構，加強技術管理，規(guī)范技術標準、規(guī)章制度和作業(yè)辦法；以落實作業(yè)標準為主要內(nèi)容，明確每一個崗位、每一名職工肩負的安全責任，使每一件設備、每一公里鐵路都有明確的責任人。

　　這位工程師表示，在如此嚴格的管理體系下，犯下如此低級調(diào)度錯誤導致“4·28”膠濟鐵路如此重大交通事故，是“無法想象，無法接受的”。

　　事故發(fā)生后的第二天上午，運行中斷了22個小時的膠濟鐵路恢復通車，通車后，事故地段限速改為每小時45公里。

　　事故不斷的膠濟鐵路

　　膠濟鐵路是山東省東西交通大動脈，中國北部、西部、南部各城市的貨物到達青島、煙臺、威海三市，必須經(jīng)過此處。膠濟鐵路與膠新鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路相連接，形成了四通八達的鐵路網(wǎng)，可通往中國境內(nèi)各大城市。膠濟鐵路修于20世紀初，最開始為德國人所修，至今已有百年歷史。

　　一直平靜的膠濟鐵路在這兩年卻開始陷入不斷的事故風波中：

　　去年9月16日晚9時30分左右，膠濟鐵路濰坊西到昌樂段大圩河火車站附近發(fā)生路基坍塌事故，一列貨運列車出軌。當時的調(diào)查結論是中鐵十八局違法施工、偷工減料，造成路基坍塌；

　　今年1月23日20時48分，膠濟線上發(fā)生重大交通事故，18人名鐵路工人在線路上施工時被高速駛來的動車組吸入軋死，9人受傷。事故調(diào)查結論為“負責施工的施工隊沒有資質，并違法鐵路運營多項規(guī)定”；

　　4月28日，膠濟鐵路發(fā)生十幾年來中國鐵路上最重大交通事故，72人死亡，416受傷，事故原因是火車顯著超速。

　　接二連三的事故，讓膠濟鐵路不斷為國人所“熟知”，也讓它備受各方質疑……

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