關注自費培訓體制

　　隨著航空培訓市場的建立和逐步完善，民營航校正在為飛行人才培訓注入市場活力。

　　成立于2003年底的泛美航校，是國內首家民營航空訓練學校，注冊資本7770萬元。這所民營航校全面借鑒歐美培訓大綱和教學、運營體系，由國外教官進行全程英語教學。

　　但受限于高教模擬機不足，學員必須送到中國民航飛行學院進行高教模擬機的培訓。一位教員向記者坦言，“即使運行成本相對較低的飛機，每小時的直接飛行成本也在3萬元左右。如果用模擬機來部分代替訓練，每小時的運行費用也需要幾千元。這么高的成本我們很難承受，這也是高教機模擬訓練要其他飛行學院代培的重要原因�！�

　　2007年，南方航空公司首次招收了100名自費飛行員，開始了飛行人才培訓市場化的嘗試。這些學員主要接受飛行技能的訓練，學習與飛行有關的理論，而不是學歷培訓。畢業后如果獲得飛行駕駛執照，將分配在南航下屬各飛行單位工作。

　　最引人注目的是，這些自費飛行員的服役年限是15年，而與以往委培飛行員的無限期終生服役不同，合同期滿就可以自由流動自主擇業。業界對此高度評價，并寄望其能探索出個人自費、貸款和用人單位出資培養相結合的飛行員培養模式。

　　記者在飛行學院的一樓寢室，見到了去年入學的兩名南航自費學員。

　　北京籍的劉驍告訴記者，“飛行學習成本確實高，自費飛行學員10年的貸款本息大約是90萬元，其中最貴的就是飛行訓練費，目前可以通過助學貸款的方式分期支付，此外入學時還要一次性向學院支付教材費、理論培訓費、飛行選拔費、食宿費等6.6萬元。”盡管如此，劉驍對未來還是很自信，由于曾在澳大利亞留學，目前他已順利通過專業英語的兩證考試，鑒于目前飛行員緊缺現狀，工作后的待遇應該不會差。山西籍的李健曾參加過公費的飛行員考試，具備比較好的基礎。目前兩人已結束理論學習，進入飛行分院接受飛行技術訓練。

　　“一般來講，自費學員的經濟壓力大，學習主動性和積極性也比較高。但是由于基礎的原因，去年第一批入學的南航50名學員中只有14名學員拿到了飛行訓練前必須具備的五證(英語模擬陸空通話考試合格證、飛行專業英語考試合格證、航線運輸駕駛員執照理論考試合格證、商用駕駛員理論考試合格證、儀表等級理論考試合格證)。”主管南航自費生學習生活的分院四大隊大隊長劉慶衛告訴記者，“余下的學員如果不能在6月底前拿到五證，將來學習會非常被動。有些自費學員的文化基礎比較差，甚至還有一名學員14門專業課全部不及格�！�

　　“南航自費生也經過選拔擇優錄取，同時入校后師資力量、生活環境等各個方面條件也與其他學員基本一致，但是由于這些面向社會招收的學員門檻相對較低，凡是高中以上學歷、年齡不超過27歲的都可以報名。所以這些自費學員和其他學員相比，文化素質整體上有顯著的差距，特別是英語水平，成為影響他們結業的重要障礙�！敝煊略诮邮苡浾卟稍L時說。

　　正在塔臺指揮12架教練機進行飛行訓練的總指揮王波告訴記者，通過理論學習之后，飛行學員還將接受正規的訓練、嚴格的篩選和艱苦的磨練。在飛行技術學習期間，有的學員會因某方面的原因(如身體發生變化、掌握飛行技術困難等)不適合繼續學習飛行而停飛，這也是難以避免的。13飛行學時后的平均淘汰率為15%，即將參加飛行訓練的14名自費學員也要經受各個方面的飛行考驗。身體健康、技術掌握、心理品質、思想作風等原因都可能導致停飛，上一批的13飛行學時后考核的停飛率就達到20%。

　　南航公司相關負責人介紹，目前南航招收自費飛行學員屬于職業技能培訓，對于培訓結束后不能取得學歷的學員，自然無法轉入學院其他專業，已經發生的費用不予退還，南航也不負責安排其工作。

　　無疑，高昂的培訓費用和較高比例的淘汰率，成為飛行員自費培訓體制的一大制約。

　　通用航空薄弱制約快出人才

　　飛行人才短缺，還受到國內通用航空基礎薄弱的制約。

　　通用航空是指包括私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂飛行、農業、勘探觀測等在內的廣義范圍內的航空業，這是民航運輸業發展的基礎，以通航發展帶動飛行人才積累，進而建立各類航空人才儲備，是航空業發展的普遍規律。

　　目前，全美擁有經聯邦航空局批準的駕駛員和維修人員的培訓學校近千家，開設航空課程的大學近100家，從事航空教育的中等航空學校27家。現有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。美國通用航空飛機每年飛行2600萬～2700萬小時，累計飛行小時占民用飛機總飛行小時的80%。

　　以此為保證，美國一些航校類似中國的汽車駕校，很多學員都會拿到美國聯邦航空管理局(FAA)的執照。

　　盡管美國的培訓體制具有一定的松散性，但在保證飛行人才培養體系上，卻具有很強的系統性和科學性。它一般以航空學校為中心，依靠通用航空的基礎優勢來形成航空運輸安全監管及行業保障體系。飛行員的成長要經歷“航空學院基礎訓練—通用飛行積累經驗—航空公司改裝訓練”三個階段，申請商業航線運輸的飛行員要經過多種機型扎實訓練積累1000～1500飛行小時經驗。

　　而我國作為世界第二大航空運輸國，通用航空發展卻相當滯后，飛行員培養體系中缺少“通用飛行積累經驗”這個非常重要的階段。

　　“飛行學員通過地面理論培訓、飛行帶教和技能考核之后，允許放單訓練，這意味著他們具備了獨自駕機飛行的能力。目前我們很多航校更多的是采用模擬飛行，而不是實際飛行的國外速成培訓項目，這就導致一些學員的放單訓練很少，實際操作基礎薄弱�？删褪沁@樣，他們中的一部分人還是要在民航企業進行改裝等訓練后駕駛噴氣式飛機，要飛波音737、空客320等中型、大型民航運輸機�！币晃粯I內專家向記者表達了自己的憂慮。

　　針對飛行執照大眾化普及的觀點，他反問記者，“你見過從駕校出來就在高速公路上開豪華大巴運送旅客的司機嗎？你敢坐這樣司機的車嗎？同樣道理，如果全面放開培訓市場，讓通過各種標準取得商照的飛行員經過改型、帶飛等培訓后，就飛波音737、空客320，這樣飛行員的客機你敢坐嗎？大眾化普及的前提是我們要有雄厚的通用航空基礎，沒有這樣的基礎條件拿什么保證飛行員的質量？”

　　飛行員的培養表面上是增加教育培訓資源供給的問題，實際上，以空域資源緊張、基礎設施滯后、管理水平不高為代表的航空業發展環境問題是制約影響飛行人才培訓市場化的深層次問題。

　　我國《通用航空飛行管制條例》規定，從事通用航空飛行活動的單位、個人使用機場飛行空域、航路、航線，應當按照國家有關規定向飛行管制部門提出申請，經批準后方可實施。從事通用航空飛行活動的單位、個人實施飛行前，應當向當地飛行管制部門提出飛行計劃申請，按照批準權限，經批準后方可實施。

　　目前華南、華北和華東空域在高峰時刻均出現了不同程度的空域緊張，五大機場近年來處于飽和狀態，對外開放的空間極為有限。

　　“我去年花了幾千萬元買了一架商務飛機，可是停放、起降、飛行線路個個都是難題，特別是跨省份的空中管制協調問題，提交飛行計劃、等待審批，等等，復雜、棘手得很。這一年來大多數時間，飛機都停在那曬太陽，所以我寧愿低價轉讓飛機�！币晃恢饕獦I務分布在長三角的集團公司董事長告訴記者。(文/記者彭濤)

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