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　　美國在極點建站，俄羅斯在冰點建站，法國與意大利聯合在磁點建站，中國則在冰蓋最高點建立昆侖站

　　10月20日，中國第25次南極考察隊搭乘“雪龍”號極地科考船駛離上海，前往南極，開始了中國極地考察史上歷時最長、科考隊員人數最多的一次遠征。

　　此次科考最核心、也最引人矚目的任務，是在南極內陸冰蓋的冰穹A地區建立一座考察站昆侖站。這也是繼長城站、中山站之后，中國建立的第三座南極考察站。

　　冰穹A位于南極內陸冰蓋的最高點，海拔4093米，空氣稀薄，年平均溫度接近-60℃，被稱為“不可接近之極”。

　　盡管是“南極之巔”，但冰穹A不是一個頂峰，而是一片相對平坦的冰原。國家海洋局極地考察辦公室黨委書記、副主任魏文良對《中國新聞周刊》說，它具有極高的科研價值，是“天然的實驗室”。

　　“昆侖”是從向公眾征集的3000多個名字中選取的。評選者認為，它既能形象地顯示出南極內陸冰蓋最高點這一特征；又與此前考察站的命名風格一致，有很強的象征意義。按計劃，科考隊將于2009年1月下旬完成昆侖站的建站任務。

　　從外圍到邊緣，再到內陸

　　昆侖站的精確位置在南緯80度25分01秒，東經77度06分58秒，位于冰穹A最高點西南方向約7.3公里處。

　　建成后的昆侖站，將成為世界第六座南極內陸站。國家海洋局局長孫志輝說，這將實現中國南極考察從南極大陸邊緣向南極內陸擴展的歷史性跨越。

　　中國第一座南極科考站長城站建于1985年2月20日。長城站雖然建在南極洲，但并不在南極圈內，而是位于交通、供給相對便利的西南極洲喬治王島南端。

　　1989年2月26日，位于南極圈內的中山站正式落成，中國擁有了真正意義上的南極科考站。但位于東南極維斯托登半島的中山站仍只處在南極大陸的邊緣。

　　南極洲98%的陸地長年被冰雪覆蓋。迄今為止，各國建成的150多個科考站，大多位于南極大陸沿岸的露巖區。擁有內陸考察站的，只有美國、俄羅斯、德國、日本、法國和意大利等少數幾個發達國家。

　　昆侖站的建成意味著，中國將成為第一個在南極內陸建站的發展中國家。魏文良告訴《中國新聞周刊》，中國雖然是南極的遲來者，起步較晚，但近些年隨著國力的提高和科技水平的發展，前進的步伐相當快。“昆侖站將是中國南極科考的又一個里程碑。”

　　從科學考察角度看，南極有四個最有地理價值的點，即極點、冰點(即南極氣溫最低點、磁點和高點。此前，美國在極點建立了阿蒙森斯科特站，俄羅斯人的東方站位于冰點之上，磁點則是法國與意大利聯合建造的迪蒙迪維爾站，只有冰蓋高點冰穹A尚未建立科考站。

　　2005年1月18日，中國第21次南極考察隊從陸路實現了人類首次登頂冰穹A。同年11月，中國又首次對中山站與冰穹A之間的格羅夫山地區進行為期130天的科學考察活動。由于率先完成冰穹A和格羅夫山區的考察，中國最終贏得了國際南極事務委員會的同意，在冰穹A建立考察站。

　　今年1月12日，中國第21次南極考察隊再次登上冰穹A，為建站做了最后準備。“經過多年的發展，我們已具備了向南極內陸縱深進入的能力。”國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙說。

　　面積雖小，設施俱全

　　根據規劃，昆侖站的近期目標是建成可供15至20人夏季科考的度夏站，3至5年后，再逐步升級擴建為滿足科考人員越冬的常年站。

　　昆侖站的總設計師、清華大學建筑設計研究院張翼博士告訴《中國新聞周刊》，此次設計的主體建筑面積為348.56平方米，“盡管面積不大，但設施可謂一應俱全”。

　　張翼介紹說，整個建筑按照功能分為住宿區、活動區和保障區，包括宿舍、醫務室、科學觀測、衛星通訊、廚房、浴室、廁所、污水處理、發電機房、鍋爐房、制氧機房和庫房等。總的設計原則是，最大限度地利用空間，既要滿足各種用途的需求，同時又要給駐站人員留出足夠的活動空間。

　　“冰穹A周圍方圓上千公里都是無人區，景觀也極其單調，全是白茫茫的一片，給人一種與世隔絕的感覺。”張翼說，“在那里，最大的挑戰是人的心理壓力，科研人員在科考站至少要待上2個月。因此，在房屋設計上，要盡可能彌補環境對人心理造成的影響。”

　　為此，考察站的室內設計與家具的選用多采用溫暖、艷麗的色彩；同時，在寸土寸金的昆侖站，張翼還“奢侈”地設計了一個近30平方米的多功能活動室。這個既可作為會議室、又能當餐廳的區域，在他看來，最重要的目的是給駐站人員一個足夠大的交流空間。“充分的交流能顯著地緩解人的孤獨感。”張翼相信，這個大活動室將成為科考隊員最常去的地方，“開會、用餐、聊天都可以”。

　　在保證公共空間的同時，設計師也給每個駐站人員留出了基本的私密空間。在昆侖站，共設有10間宿舍，每間雖然不足5平方米，但只住兩個人，基本可以保證隊員之間不會互相干擾。

　　張翼說，這種宿舍有點類似于火車上的小包廂，也是上下鋪，但床更寬、更長，屋里有專門的空間放行李，還有一張可折疊的工作臺，“至少我住在里面，會覺得舒適”。

　　但這畢竟不是普通的火車包廂。比如，在每個床頭有一個供氧終端。科考隊員通過它，可以補充氧氣，緩解缺氧造成的不適。位于南極最高點的冰穹A，含氧量僅有海平面的60%。

　　不僅如此，冰穹A的溫度非常低，即使夏季平均溫度也在-30℃左右，科考隊員在室外活動很容易疲勞。

　　為此，在淋浴之外，張翼還依照一位曾登頂冰穹A的科考隊員的建議，在浴室里硬“擠”進了一只浴桶，“它既可緩解疲勞，也能讓人迅速地恢復正常體溫，應該很管用。”

　　建站容易，支撐難

　　在遠離人類居住區的冰穹A建科考站不是一件容易的事，哪怕只有幾百平方米。

　　張翼說，昆侖站建設的最大困難是現場施工條件和運輸能力的限制。“在冰穹A，施工效率不足國內的一半，而留給施工的時間，只有30天。只能盡量在國內提前做好，運過去。但你又不可能整個做好運過去，因為雪橇的運載能力是有限的。”

　　設計師首先根據雪橇的運載能力確定考察站的規模，再確定預制與現場組裝相結合的施工模式。

　　一般拼積木式的組合方式會導致密閉性與保溫性能降低，經過反復考慮，最終將整個科考站設計成內部功能倉與外部保溫層兩部分，內部功能倉由若干個可獨立運輸的工程艙拼接組成，施工人員在國內將每個工程艙及其內部裝修全部做好，把這些工程艙運往冰穹A組裝后，再在外部現場安裝保溫圍護層。“這既減少了現場施工，便于運輸，又保證了建筑的密閉與保溫性能，”張翼說。

　　昆侖站的主體建筑內部，實質上就是由17個工程艙組成的。每個工程艙大約相當于一個20英尺的集裝箱(大約6米見方)。

　　為了抵御低溫，昆侖站的主體結構全部采用耐低溫的不銹鋼，在-190℃時仍能正常使用。不銹鋼結構和組合式工程艙外，則是復合夾芯的保溫板。“昆侖站的建成，將標志著我國邁入了南極考察站建設的第一陣營。”張翼說。

　　“這不僅是中國人的榮耀，也是整個人類的榮耀。”魏文良對《中國新聞周刊》說。但他同時強調，與建站相比，在冰穹A立住腳要難得多。“這需要一個龐大的支撐系統和保障系統，規模遠遠大于建站本身”。

　　據了解，昆侖站建成后將依靠1280公里外的中山站作為保障基地，所有的物資必須靠內陸車隊運輸，單程大概需要18天時間。

　　魏文良說，這次建設昆侖站，就將動用12輛雪地車運送600多噸物資到冰穹A。“每個雪地車拉4至6個雪橇，整個車隊長達兩公里，如同一列火車”。

　　為了提高運輸效率，魏文良說，下一步中國將在南極放置固定翼飛機，用于站與站之間的運輸。這也將是昆侖站從度夏站升級為越冬站的前提條件。(蔡如鵬）