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　　  近日，三亞、甘肅永登以及重慶接連上演的“出租車司機停運事件”，引發了輿論對出租車行業管理存在積弊的新一輪關注。而出租車司機針對“黑車”橫行、“份兒錢”太高、勞動時間過長等等訴求，全都指向一個早已顯現卻沒有得到解決的問題———出租車的特許經營權。一些專家認為，幾次停運風波使得出租車行業是否應該市場化的問題成為政府最急迫考慮的問題。

　　　出租車公益性并不突出不能等同公共交通

　　　整個行業已擁有一定規模應適當降低管制

　　11月12日下午3時，在經過了63小時停運后，海南省三亞市的部分出租車司機開始上路運營。這起始于3天前的停運事件得到初步解決。據報道，事件向好的方向扭轉，與三亞市政府有關部門負責人及時出面聽取出租車司機們的意見，并承諾解決出租行業存在的積弊不無關聯。

　　近10天來，類似三亞出租車司機停運事件也在甘肅省蘭州市永登縣和重慶市發生。

　　 停運頻出根源

　　 出租車特許經營權竟成“搖錢樹”

　　早在重慶出租車司機停運事件發生時，記者就曾在網上看到過一個帖子，發帖人是重慶市一位曾經干過出租車司機、現在開“黑車”的“黑車”司機。

　　在帖子中他說：以前我干出租時，與人合開一輛車，每人干12個小時，人歇車不歇，一個月掙不到兩千塊錢。如果一天只干8小時，除了“份兒錢”和油錢后，就更剩不了幾個。可現在我開“黑車”，“形式簡單”，沒有“份兒錢”，除了拉活要花的油錢外，剩下都是自己的。這樣算下來，即使冒著罰款、車銷毀甚至拘留的巨大風險，也值。

　　一位業內人士告訴記者，這位“黑車”司機的話形象地反映了我國大多數地方出租車行業的狀況，“份兒錢太高”催生了一大批“黑車”司機，那些正規營運的司機的合法利益得不到保障。

　　三地“停運風波”發生后，社會輿論普遍認為，當前在多數城市實行的出租車業特許經營、出租車公司壟斷收益這種管理體制的弊端才是事件的根源，一些出租車公司通過行政審批獲得的經營權，已經成為“盤剝”出租車司機勞動成果的“搖錢樹”。

　　“以重慶為例，出租車公司買一輛新車的車價加上指標費，4年超不過12萬元。可司機們在4年中要交給出租車公司的承包費和管理費，往往高達三四十萬元，足夠買好幾輛新車的。”這位業內人士說。

　　據了解，國際上對出租車管理通行的作法是，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的出租車司機自由進出，政府和行業管理組織只負責行業監督管理。而這個最基本的準入條件一般是指：申請者身體健康、通過職業考試和培訓并獲得資格認證、遵紀守法、有良好的職業道德素養、被行業協會認可。

　　業內人士說，這種準入方式目前我國的出租車行業還很難做到，“首先沒有相關的法律依據，其次缺少科學的出租車市場調研數據。”

　　記者在調查中發現，我國現有法律對出租汽車經營企業、出租汽車個體工商戶、出租汽車駕駛員具備的條件均有規定，其中關于出租汽車個體工商戶和出租汽車駕駛員合并起來的規定，與上面所說的最基本的準入條件相符。

　　“但是我國實行的是出租車特許經營制度，只要這個制度存在，滿足法律規定的這些條件只是獲得一種資格，是否可以進入運營市場，還需要許可證。”在北京經營出租車公司的張艷對記者說，其實，出租車是適合個體經營也是很容易由市場調節的行業，但現有的管理模式卻把它變成了特許經營，配額進行總量控制，排斥個體經營。

　　公益性不突出

　　出租車經營能否回歸市場定位

　　三起停運事件發生后，許多人都在思考，究竟需要一個怎樣的出租車管理體制，才能平衡政府、出租車公司、司機和消費者之間的利益呢？

　　記者今天就這個問題咨詢交通部公路司時，接電話的工作人員告訴記者：“自從重慶市出租車停運開始，交通運輸部公路司的電話就被打爆了。”

　　據這位工作人員介紹，交通運輸部經大部制整合后，國家把原來屬于建設部管理的城市交通職能劃歸給交通運輸部。現在國務院的“三定方案”還沒有下來，具體怎么統籌全國出租車管理的工作還沒有開始，但他們已經在接受社會的投訴了，為將來展開工作做準備。

　　“出租車客運是一種奢侈運輸服務，根本不屬于城市公共交通，1998年2月起開始施行的《城市出租汽車管理辦法》，把出租車納入城市公共交通的概念是不對的。”業內一位不愿透露姓名的權威人士今天在接受記者采訪時說。

　　在建設部制定的《城市出租汽車管理辦法》中記者看到，有條文明確規定：出租汽車是城市公共交通的重要組成部分，其發展應當與城市建設和城市經濟、社會發展水平相適應，并與其他公共交通客運方式相協調。

　　北京大學法學院副院長沈巋告訴記者，出租車的公益性質并不突出，所以其性質不能等同公共交通，應該讓出租車經營享受市場環境的便利。他認為，“幾次停運風波迫使有關部門不得不考慮出租車行業是否應該市場化的問題了”。

　　那么，一座城市究竟需要多少出租車？一個出租車公司付出的成本到底是多少？出租車公司與司機的利益分配比例應該是多少才是合理的呢？沈巋認為，有關部門必須搞懂這些問題，才能對出租車行業進行有效的管理。“但是現在沒有任何政府信息公布這些數字，一個科學、完善的管理機制，必須建立在對管理對象的全方位調研的基礎之上，否則，摩擦、碰撞難以避免，政府也難以監管到位。”

　　監管方式應調整

　　適當降低管制引入自律監管機制

　　記者在對許多法律學者和出租車業內人士采訪中發現，他們對出租車監管體系的認識并不統一，主要原因是，各地對出租車管理的方式形色各樣，給人一種眼花繚亂的感覺。

　　根據交通運輸部大部制整合以前的統計，在36個直轄市、省會城市和計劃單列市中，除北京、上海等個別地區的出租車運力是通過行政審批的形式投放市場外，其他地方均是通過經營權有償使用獲得市場準入的。

　　據了解，出租車經營權是由國家將客運出租車的經營權在一定年限內出讓給出租車客運資源的使用者，由其向國家支付一定的經營權出讓金。業內人士透露的數據是，一般，政府賣給出租車公司一個經營指標，25年才收5萬元。出租車司機向公司承包一輛車，5年的承包費用就高達30萬元，還不包括管理費。

　　如此巨大的收益反差造成的一個后果就是，在現實的經營管理過程中，一些投機者像炒賣房地產一樣炒得經營權價錢離了譜。據貴州省貴陽市交通部門公開的調查數據顯示，目前，貴陽市的出租車公司中，80%的經營戶都是通過二手轉讓進入市場的。

　　中國政法大學教授高家偉認為，出租車經營權屬于社會公共資源，是政府賦予經營者從事出租客運，提供公共服務的一種權利，出租車公司如果不想繼續經營了，應該將經營權歸還給國家，不能私自轉讓，更無權同意別人轉讓。依據行政許可法的規定，經營權是行政許可，不是物權，因此不能炒賣。

　　“有些地方出現炒賣出租車經營權的現象，說明政府有關部門對行業的監管還沒有形成一個清晰的思路，有些地方政府對本地出租車行業的監管茫然無措。”高家偉說，出租車市場在培育過程中，政府必須干預、管制，即控制許可數量。我國出租車行業起步于上世紀80年代，1994年前后，為規范經營，政府才實行出租車準入數量管制的。如今，14年過去了，出租車行業已經有了相應的規模，政府應該適當降低管制，引入自律性監管機制，培養行業協會的監管能力，讓行業在更加專業有序的理念下運行，減輕政府的監管負擔。

　　“這次的出租車停運風波說明，政府部門對這個行業的監管理念與方式都應做出適當調整，像重慶與三亞的回應性監管就是很好的例子。比如重慶把以前單純處罰出租車駕駛員，轉變為強化對出租車經營公司的監管，這樣做將督促出租汽車公司落實經營管理主體的責任。”高家偉說。(本報記者 陳煜儒)

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