繼重慶出租車罷運后，海南三亞和甘肅永登兩地也有部分出租車司機罷運，提出不滿出租車公司壟斷市場、租金過高、黑車橫行等問題，要求政府出面解決。

　　在地方黨政要員及時回應，承諾了若干近期和遠期目標之后，事態漸趨平復。但此前類似事件在其他地方亦時有發生；而此后，如何避免“按下葫蘆浮起瓢”，在化解了眼前的暫時性矛盾之后，一些深層次問題，亟須從根本上解決。

　　自上世紀90年代國內多數城市實行了出租車經營權的有償使用制度以來，出租車行業的經營管理模式逐漸趨同。政府向出租車公司有償讓渡經營權，公司再向出租車司機收取“份兒錢”的方式，漸居主流。歷次停駛風波中，出租車公司壟斷市場、“份兒錢”過高，均是核心問題。由于出租司機相對于擁有壟斷資源的公司，幾無議價能力，“份兒錢”的高低，自然無法對等博弈。因此，破解之道已直指壟斷。

　　從資源價值的有效性和道路交通的現實出發，對出租汽車行業實行特許經營制度，亦無不可。事實上，在紐約等國際性大都市，也采取了這樣的辦法。問題在于，過去若干年中的特許經營，已經逐漸演變為只向公司主體甚至僅向特定公司特許，具有參與意向的個體，事實上被排除在外。無論從法理角度還是現實條件看，個人完全可以通過適當的制度安排，合法獲得經營資格。尤其是在汽車價格已“走下神壇”、金融支持日益豐富的今天，對個體經營者獲得經營資格的資本門檻，已經不再不可逾越。更重要的是，當下，在絕對壟斷前提下，“份兒錢”的實質，早已經是公司向駕駛員強行轉嫁經營成本。制度設計倘能消除壟斷，權力尋租亦將無所依附。

　　在破除壟斷之后，破解出租車難題，則需政府管理和服務水平的大幅度提升�，F行的經營管理模式，事實上是把出租車公司設計為一級公共管理層次。傳統管理思維總是習慣于面對“組織”而非個人；而多數公司對駕駛員在管理和服務上的放任自流，已經表明了這種一廂情愿的惰性思維的無效。從現有制度框架看，工商行政、公安交管、交通路政等部門均有相應的管理或執法權限。未來需要的，則是在執行層面更細致的安排、更科學的設計和更勤勉的態度。

　　需要提醒的是，打破壟斷的同時，需要更為嚴格的監管。對此，出租車司機們是否作好了準備？(金風）