(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　在海南三亞的6家大型出租車公司里，只有一家建立了工會；這個城市的出租車行業協會的常務理事都是由上述公司的負責人擔任，日常的經費開銷也仰仗著公司。當出租車司機的權益受到侵害時，他們只能“罷運”

　　★ 本刊記者 / 劉炎迅 (發自海南三亞)

　　“罷工了，所有出租車都不能上路”；“再開就砸車”!

　　2008年11月10日開始，海南三亞市數百名出租車司機集體罷運，試圖找回被侵犯的權益。

　　兩難的合同

　　10日上午9點，三亞市政府門前。幾百輛出租車云集于此，司機們三五成群，有的抽煙，有的罵娘，更多的一言不發，手里拿著一沓材料。

　　在三亞市的一些重要路口，一些憤怒的出租車司機三五人一組，設置了檢查點，阻攔仍在運營的出租車。包括通向國家級旅游度假區亞龍灣的路口，都有司機設崗。

　　“要干一起干，心不齊怎么行？”一位參與了罷工的出租車司機事后對《中國新聞周刊》說。

　　此次罷工的直接誘因仍是承包金問題。在三亞，每輛出租車每月要背著5226元～7490元不等的承包金；同期，北京出租車是5148元/月，海口市為5200元/月。

　　2008年2月28日，三亞市政府決定：從2008年1月1日起，該市全程、聯弘、道路、通寶、中益、天行6大出租車公司單車月承包金統一調整為旺季(當年10月至次年3月)5800元，淡季(當年4月至9月)4800元，月平均為5300元，且已含車輛保險及各項代繳費用。一位知情人士告訴《中國新聞周刊》，政策剛開始生效的前一兩個月，大部分公司都降了承包租金。但2家公司以“降租后的新合同樣本沒有出臺”為理由，一直沒有按照決議降租。

　　因為降租后的新合同樣本遲遲沒有出臺，因此，所有司機都沒簽訂2008年的承包合同。

　　2008年11月初， 6家公司“不約而同”地制定了幾乎一模一樣的新合同樣本，其中租金是按照市政府降租后的決議執行的。但附加條件讓司機無法忍受——其中矛盾最集中的一條就是將原來5年的承包期，改為1年。

　　出租車司機江成禮告訴《中國新聞周刊》，如果按照新合同版本——每年1簽，再過一個多月，今年的合同就滿了。屆時，他們這些司機們又要到公司送“禮金”來爭取明年的合同，不然就面臨失業。而如果司機不同意簽訂新合同，就要按照之前沒有調整租金的老合同執行。

　　出租車公司還給司機們下了“最后通牒”，“必須在5天之內做出決定，要么簽新合同，要么簽老合同，不然就按棄約處理。”

　　“我可是交了好處費的啊！”還剩下3年多承包期的張振明說。他交了12萬元押金，還向公司交了好處費7.5萬元，業內俗稱“戶錢”——這錢沒有發票，去向是個謎。

　　行業協會：6名公司老總擔任常務理事

　　“沒人來為我們出頭。”聯弘出租車公司的司機馬越說，“聽說工會可以幫助職工維護權益，但我們沒有。”

　　天行公司總經理鄭培桂告訴《中國新聞周刊》，今年4月29日，他們公司召開了首屆工會成立大會，公司355名員工的80名代表選舉產生了工會第一屆委員會領導機構。這“不僅填補三亞市出租車行業建會工作的空白，也是市交通系統基層企業成立的第一家工會組織。”當地媒體曾如此評論。

　　天行公司是此前少數幾家主動下調承包金的公司之一，“這背后多少有工會協調的力量。”一位司機說。當工會和天行公司的老總反映這個情況時，他比較及時地作出了決定。

　　而對于那些沒有工會的出租車公司的司機，出租車行業協會成為另一個可能提供幫助的中間結構。

　　但從2008年初開始，前來行會反映問題的司機發現，他們得到的答復都是“我們會找相關部門溝通和協調”。然后，便是漫長的等待。

　　“我們只是個民間團體，沒有什么權力，也很無奈。”該協會秘書長黃波對《中國新聞周刊》說。該協會成立于1994年，初衷是做好橋梁紐帶作用，維護會員的合法權益，會員并非各個司機個人，而是以公司的名義。“只要會員公司有什么訴求，我們會代為上陳。”

　　更多的司機則分散著直接去找相關部門投訴和上訪。

　　到11月初，該行業協會終于綜合不斷來訪的司機的訴求，草擬了一份報告，上交給交通局等相關部門。

　　11月6日，交通局在接到行業協會的那份報告后，結合不斷來訪的零星個案，決定在明日酒店召開座談會，參與此次會議的有交通局官員、公安局和行業協會負責人，以及每個公司選出的1名司機代表。

　　當天下午，在交通局的5樓再次召開協調會，每個公司的正副隊長參與。“我們也參與了。”黃波說。

　　但這個被司機們寄予希望的會議開到第4天，依舊沒有任何結果。而公司留給司機們的最后通牒的時間，只剩下一天了。

　　“他們是在拖延時間，我們不相信了。”司機馬越說。這是當時的哥們的一個普遍心理。

　　行動開始了，主要是有一部分最憤怒的人，開始罷運。

　　司機江成禮堅持認為，一直不管事的行業協會此時突然出面，其實就是幫著公司來拖延司機，“這個行業協會說到底是為老板們說話的”。

　　該協會的常務理事都是由6家公司的老總擔任，日常的經費開銷也仰仗著公司。秘書長黃波坦言：“日常工作只有4個人，一個主席(曾經的交通局官員擔任)，一個秘書長，一個財務員，還有一個工作人員。想管太多的事情幾乎力不從心。”

　　沒有工會，行業協會又實際不作為，司機們只能依靠自己的力量。

　　民間存在的維權組織

　　三亞是個小城市，主要的街道只有兩條，這6家公司的司機，平日低頭不見抬頭見，經常會停車在一處休息。另一個值得注意的細節是，絕大部分司機來自相鄰的東方市——鄉土之情因為相同的苦楚萌生為團結和力量。

　　事發當天，三亞警方為迅速控制事態發展，將21名涉嫌違法人員強制帶離現場，傳喚至公安機關進行審查。11日上午，警方又傳喚了7人。官方也曾一度表示，罷運事件中可能有黑惡勢力參與，但事后調查顯示，被控制的28人中，27人為出租車司機。

　　當地的一名記者向《中國新聞周刊》透露，11月11日，數名司機找到他反映問題，他們相約在一家茶館見面，采訪中，突然闖入數名便衣男子，出示了警官證，帶走了幾名司機，后來該市委宣傳部的人說，這些是帶頭上訪者。而警方則告訴記者，這些是所謂的核心組織者。

　　11月15日，三亞市公安局局長王少山對《中國新聞周刊》說，目前事情仍在調查中，“還不好說是否涉黑”。

　　目前警方表示，20名司機被處以5日至15日不等的行政拘留處罰。他們被認定為此次罷運事件的核心組織人員。另有多位司機說，事發當天，看到很多小孩子散發傳單。

　　中國政法大學教授王軍多年研究出租車行業問題。他說，為自己維權的群體和組織事實上在民間已經大量存在，比如QQ群等，很多是沒有得到官方批準的。這些類行業協會或者工會性質的群體和組織，具有強烈的實用主義色彩，并不在乎官方給予的名分。

　　中國民間秘密集社的傳統古已有之，在一些群體和行業中，比如出租車行業，“利益同質化”導致大家有相似的苦難和怨憤，容易聯合起來。

　　“無論工會還是行業協會，本質上都是排斥自由市場競爭的，都具有暴力的習慣，不過在中國，工會和行業協會更多地受制于法律的制約，一般不會煽動勞方施展暴力維權。”王軍說，此次罷運事件中，司機們實際上已經具備了類行業協會的組織和行為特征，但比較松散且缺乏紀律，暴力特征被放大，理性缺失。

　　維權的沖動，政府的反饋

　　全三亞市共有6家出租車公司、1000多輛出租車，出租車的所有權全部歸出租車公司，其中700多輛由司機交押金、租金，向出租車公司承包；另外300輛左右則是司機出高價買斷了出租車的8年經營使用權。承包的出租車交的押金一般是一輛車12萬元，租金大約7500元；買斷的出租車則是一輛車要一次性付清36萬元，還要再花五六萬元的好處費購買“指標”。

　　在三亞的出租車司機，大多都來自村鎮，“都是窮人家，押金有的都是四處借來的。”江成禮說。每個月營運下來，除去租金和油料的錢，剩下來的1000多元盈利還不夠還每月2000元的高利貸利息。“再這么搞，就揭不開鍋了”。

　　而近幾年來三亞出租車行業的管理模式的變化，更讓司機們感到吃力。

　　2003年，三亞市的出租車絕大多數換成捷達牌轎車，承包司機每年和出租車公司簽訂一次合同，但由于當年出租車行業不景氣，公司向承包司機收取的押金只有3萬元。

　　2005年，出租車行業經營狀況整體好轉，承包司機每天向公司交納220元的承包費，押金則提高到8.5萬元，但承包合同改為5年一簽。

　　那時的日子，在一些司機看來，“還算比較好過”。54歲的司機趙奎告訴《中國新聞周刊》：“每年8000多元的保險都是公司包了，每一個月還提供一次免費機油。”

　　2007年7月，三亞市政府全面更新營運出租車，并再次醞釀更改管理模式，這時，承包司機每月需要交納7500元租金，保險要自己出錢了，也沒有免費機油了，維修也要到公司指定的修理廠，“指定修理廠的零件往往比外面的修理廠貴，維修技術也不太好，如果被發現到外面的修理廠維修就會被扣車”。

　　三亞出租車司機們還遭遇了其他很糟糕的事情——比如黑車泛濫，他們越來越感到，維護自身權益的重要性。

　　但因為沒有自己合法的維權組織，維權風險會擔當風險。按照信訪條例，多人上訪需選派5人以下的代表反映情況，但三亞上訪司機們始終不愿意選派代表與政府部門談判，因此雙方直至11月17日下午4點疏散時止仍未進行接洽。這一點在《中國新聞周刊》記者的采訪中也能感受到，誰也不愿透露組織者是誰，都說是跟著別人在鬧。

　　此次事件中，出租車司機要求成立自己的協會組織維護自身利益。對此，中共三亞市委書記江澤林曾表示，司機可以依法成立自己的工會或者協會，“去民政部門登記，很簡單。”

　　但11月14日下午3點在三亞市圖書館召開的最后一次溝通會上，當著2000多名出租車司機面，官方提出的解決方案中沒有提及是否支持成立具有高度自治色彩的司機行業工會或者協會。

　　次日,當三亞市出租車公司將多收的承包金退還后，除了依舊被刑拘的那20多位司機外，其他的司機都已經恢復日常的營運。“大家一散，沒有人再出頭提建立工會或者協會的事情了。”有司機說。

　　但對于出租車司機、出租車公司和政府來說,“罷運”維權付出了比較大的代價——諸如部分車輛被砸，政府多名官員被撤職，這個旅游城市的形象也受到了很大影響。評論人士楊濤則撰文說，我們并不重視出租車司機的工會組織建設,要么根本就不予批準,要么就是控制在官方之下,出租車司機宛如一盤散沙。對于某些政府官員來說,“一盤散沙”正如他們所愿——有組織的出租車司機是可怕的,他們會對抗政府,漫天要價。其實恰恰相反,一個出租車司機組織是有利于促進社會和諧和社會穩定。

　　三亞市主管交通的副市長郭保紅對《中國新聞周刊》說，罷運事件司機固然有些沖突，但問題的根子還是有關官員沒有做好。“給三亞這個國際旅游城市留下大大的陰影” 。

　　罷運事件進行到第五天即11月14日，三亞交通局黨委書記李明德、局長陳治邦、分管道路交通的副局長易治軍三位主要負責人引咎辭職。三亞市委常委、組織部長、常務副市長楊逢春說，這是三亞市首次啟動問責制，也是三亞首例因突發性公共事件而引咎辭職的黨政官員，“而且力度相當大” 。

　　2008年11月13日，中華全國總工會辦公廳發出通知，推進出租車企業組建工會。幫助企業建立健全職代會制度、平等協商集體合同制度，暢通職工參與企業民主管理、民主監督的渠道。

　　但組建工會在法律上是個問題——中國的工會法雖然賦予了職工“依法參加和組織工會的權利”，卻又有諸多限制。按照該法的規定，中國工人是無法組織和參加非“中華全國總工會及其各工會組織”系統外的任何工會團體。也正因為如此，坊間不無懷疑：“即便真的成立了司機所要求的那個協會，是否又會成為‘二政府’的角色，受制于政府和資方，無法真正代表勞方的利益呢？”★