11月以來，重慶城區、海南三亞、甘肅永登和廣東汕頭等地發生一連串出租車罷運事件。反思這些事件暴露的一些問題，折射出當前改革發展面臨的一系列深層次矛盾，更加說明深化改革的緊迫性和必要性。

　　站在改革新起點上，面對群眾多元化訴求，只有直面挑戰，以人為本，加快改革不符合科學發展觀的管理體制，才能消除社會不和諧因素。

　　直面群眾訴求：暢通民意表達渠道

　　此起彼伏的出租車罷運事件，使全社會的目光聚焦全國200多萬“的哥”群體。最新數據顯示，全國取得合法運營牌照的出租汽車有100多萬輛，年客運量110億至120億人次。

　　冰凍三尺非一日之寒。在重慶等地出租車罷運事件中，不少司機反映，罷運并非一時沖動之舉，而是因為他們的利益訴求沒有得到及時回應。

　　今年初，國務院發展研究中心曾提交一份全國出租車行業研究報告。報告提出了行業存在的五大矛盾：一是市場準入制度不合理；二是出租車經營權管理混亂；三是“黑車”監管缺失沖擊行業秩序；四是司企關系不清，司機負擔過重、收入偏低；五是行業管理體制不順。

　　“問題并非不能解決，而是沒有及早認真對待。”重慶一些出租車司機舉例說，罷運后，政府部門采取措施，很快解決了部分長期反映無人管的問題。

　　國家行政學院教授張孝德認為，目前每一級政府和部門都有信訪機構。關鍵的問題是，一些部門不能及時認真回應群眾的利益訴求，陷入“大鬧大解決，小鬧小解決，不鬧不解決”的管理怪圈。

　　30年改革開放后，中國正處于“發展黃金期”和“矛盾凸顯期”的重要關口，公眾思想呈現獨立性、多樣性和選擇性趨勢，要求社會管理機制進一步完善。

　　張孝德說：“應對復雜多元的利益訴求，政府部門需要新的智慧和勇氣。”如果包括工會在內的行業組織或社會組織得到積極健康的發展，就能減輕政府解決社會矛盾的壓力。但目前的狀況是，出租車司機缺乏能代表其利益的行業組織。

　　11月13日，中華全國總工會辦公廳發出通知，推進出租車企業組建工會。明確提出幫助企業建立健全職代會制度、平等協商集體合同制度，暢通職工參與企業民主管理、民主監督渠道。這讓出租車司機看到了集體依法維權的希望。

　　打破“行業壟斷”：“市場準入”期待公平

　　出租車罷運事件頻發，從一個側面再次折射壟斷之弊。

　　針對出租車的行業壟斷，3年前重慶“的哥”楊孝明提出了“人民出租車公司”的構想。但是，當楊孝明向重慶市運管局申請“出租車經營指標”時，卻被拒絕。

　　事實上，楊孝明被拒絕給予的是一種壟斷性的公共資源——出租車經營權。

　　目前出租車公司使用的出租車經營權是政府以“特許經營”方式轉讓的，最初多為無償或低價轉讓，但卻被一些公司作為稀缺壟斷資源高額炒賣，有的城市一輛出租車經營權被炒到上百萬元。

　　重慶市副市長黃奇帆在與出租車司機座談時算了一筆賬：一輛出租車每天能掙700元，4年承包期總收入為80多萬元，但“份兒錢”“承包費”“預收營業款”等各種費用就要交57萬元左右。剩下的收入除掉加氣、修理等成本支出，司機每月只能掙2000元左右。

　　“現在收入越來越低，我每天開出租車收入只有40元到50元。”重慶出租車司機譚代華說，“以前我每天能給老婆100元，但現在得三四天才行。我沒法向家庭交代。”

　　譚代華的境遇，代表了多數出租車司機的心態。因為改革滯后，盡管他們天天連軸轉，但收入卻難有提高，甚至還出現相對下降趨勢。

　　黃奇帆說，出租車公司拿走的錢約占七成，扣除購車等成本和稅費，一輛車每年約有4萬元盈利，不受物價、油價上漲等成本變動影響，旱澇保收，收益平均每年達50%，有的甚至高達70%，實在是“全世界投資回報率最好的行業”。

　　一些司機說，出租車公司純粹是一個壟斷制造出來的“食利”階層。一些公司拒絕制定行業營業收入標準和統一的8小時工作勞動定額，拒絕為司機購買社會保險。

　　今年8月1日，我國醞釀14年之久的《反壟斷法》終于正式實施。

　　經濟學家包永江說，每次改革都是一次利益關系的調整，重要的是是否公平、是否體現了讓群眾共享改革發展成果。未來一個時期，檢驗我國市場化改革的“攻堅”效果，關鍵就在這里。

　　轉變政府職能：厘清政府和市場“邊界”

　　一連串出租車罷運事件，暴露了行業準入、分配不公、監管缺失等問題，從更深層次上看，它反映出是政府相關部門職能的越位、缺位和錯位。

　　國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部部長張軍擴說，出租車行業的核心問題，即出租車經營權調控不力，凸顯新時期加快改革攻堅步伐的迫切性。

　　最初，多個政府部門爭奪審批管理權，國家禁止拍賣出租車經營權后，相關部門又疏于管理，出現了“有利大家爭，無利大家推”的行業監管局面。

　　據調查，目前司機的訴求主要包括“份兒錢”、運價、罰款和黑車等幾個方面，這涉及交通、經貿、物價、公安等多個部門。而包括降低“份兒錢”，解決“加氣難”等問題，還不是地方政府部門馬上能解決的。

　　海南省三亞市政府曾發文，決定從2008年啟動以降低出租車承包金、減輕負擔為主的行業整頓。但直到11月，這項決定仍無法推行，最終導致罷運事件發生。當地一家出租車公司老總說：“且不論承包金是高是低，這是早就由法律合同約定的，政府怎能一聲令下說改就改呢？”

　　然而，政府退出市場并不意味著弱化政府監管服務職能。在出租車行業，掌握出租權經營權的公司肆意提高“份兒錢”，侵害司機利益；黑市倒賣出租車經營權現象突出，抬高經營成本；黑車橫行，擾亂出租車市場……這些問題與政府監管職能缺位有直接關系。

　　解決“加氣難”，是這次重慶出租車罷運的訴求之一。在重慶，一輛出租車加天然氣一般要等1個多小時，最長要等3個小時。這不僅嚴重影響了出租車營運收入，也加劇“打的難”狀況，群眾怨聲載道。

　　有關專家說，“加氣難”等供需矛盾，雖然根本上反映了要素市場改革不到位，但另一方面也說明，相關部門離服務型政府的改革要求還有相當距離。

　　“讓政府的歸政府，市場的歸市場”。地方政府和部門必須從生產者、監督者、控制者的多重角色中走出來，切斷與企業等市場主體的利益臍帶，按照科學發展觀要求，向維護公平正義和提供公共服務的角色轉變。

　　具體到出租車行業的改革，有關專家認為，當務之急一是政府部門盡快采取措施維護司機合法權益。如強制“三險”保障，制訂“份子錢”最高限價，提供統一規范的合同范本等。二是打開市場大門，打破行業壟斷經營。

　　從長遠看，應加快出租車行業立法步伐，明確行業管理責任，厘清政府部門、出租公司、司機之間的關系，按公平透明、科學發展原則，重構行業利益分配格局。

　　據記者了解，國務院明確交通部門為出租車行業主管部門后，原屬建設部門的行業管理職能正在交接理順中。目前，交通部門正著手對出租車行業存在的深層次問題進行調研，將逐步采取政策措施，解決歷史遺留問題；同時加大改革力度，力求盡快理順行業管理體制，使出租車行業走上科學發展的軌道。(記者 宋振遠、陳二厚、朱立毅、劉亢）