理順管理體制和健全法規，統籌公共交通發展，搭建政府、企業、駕駛員之間的良性溝通渠道，并規范出租車駕駛員管理

　　11月初以來，我國不少地方相繼發生出租車罷運事件，個中暴露的一些深層次問題，令人憂慮和深思。

　　《瞭望》新聞周刊為此在京、渝、甘、瓊、浙、湘、冀等地走訪，與出租車司機面對面，感覺最強烈的，是目前從中央到地方缺乏出租車管理法規，不少地方缺乏出租車發展規劃，駕駛員管理缺位。

　　應盡快健全完善出租車管理法規

　　接受采訪的出租車管理界人士認為，重慶、三亞等地相繼發生罷運事件，是出租車管理無法可依、無章可循的問題長期積累所致。目前《中華人民共和國道路運輸條例》沒有制定出租車管理辦法，只寫著“出租車客運和城市公共汽車客運的管理辦法由國務院另行規定”。各省區市頒布的道路運輸條例中也沒有多少出租車管理制度，而且說法不一。比如，《浙江省道路運輸條例》中關于出租車管理只有短短幾條，而且可操作性不強。石家莊市政府也僅在多年前出臺了一個出租車管理條例，新條例一直“千呼萬喚不出來”。

　　重慶市出租汽車協會會長王仕奇建議，中央應盡快完善出租車法律法規，明確如何提高全行業基本素質，設定準入門檻，出臺出租車經營模式轉變的引導性措施。比如，如果想把公司承包經營轉變為自主經營，政府就應該采取激勵措施。對于出租車運力是否增加、運價如何制定、稅費如何確定、有償使用費如何定價等關鍵問題，中央和地方也應有明確意見。此外，為提高出租車服務質量，政府還應鼓勵公司品牌化經營。

　　重慶市出租車承包人劉仁成說，政府應制定嚴格的出租車市場準入和退出規定，切斷管理部門和公司的利益鏈條，明晰公司和承包人的產權。重慶市永川區交通局副局長趙紅巖則建議，城市的地域面積、人口規模和地理位置不同，出租車發展狀況就不同，中央出臺法規時，應明確提出具有指導性和普遍性的宏觀指導意見，各地政府則應因地制宜，依法制定有關條例。

　　明確出租車定位，統籌公共交通發展

　　受訪的多位專家認為，各地發展出租車時，大都沒有考慮統籌公共交通發展問題。有些大城市在發展軌道交通，中小城市則沒有軌道交通；有的城市公交車發達，有的縣城公交車運量還趕不上出租車。因此，不同人口的城市，不同級別的城市，都應該明確出租車定位，統籌公共交通發展。

　　比如，有軌道交通、公交車業發達，同時人流又密集的特大城市，應該如何確定出租車每萬人有多少輛；沒有軌道但公交車業發達的大中城市，應該如何確定出租車的數量；公共交通業不發達的新興縣城、小城市，應該如何確定出租車的數量。蘭州市交通局副局長杜明飛認為，在特大城市和大中城市，出租車應該是公共交通的補充；但在縣城和小城市，出租車就應該是公共交通的組成部分。

　　甘肅永登縣從2006年5月開始整頓出租車業，確定了280個出租車特許經營指標。當時政府鼓勵個體戶駕駛員辦理營運手續，而且全免費，但直到7月15日才報滿指標。由于公交車發展不快，僅有2條線路、10輛中巴車，出租車生意越來越好，短短一年間，永登縣特許經營指標在市場上從不值一文漲到了2萬元。一位出租車主告訴本刊記者，他去年花4.3萬元買了一輛出租車，其中特許經營指標費就高達2萬多元，如果政府及早明確先發展出租車，指標費不會被炒得這么高。

　　長沙公共客運交通管理處主任韓冰說，出租車提供公益服務，具有一定公共產品的性質，又在市場中運行，應在市場中定位。政府可以運用價格杠桿起到平衡作用。出租車企業與出租車司機靠雙方的經濟合同維系在一起，希望物價部門對公司收取的管理費納入政府定價項目。比如，目前長沙是每月1000元，這個費用就應該由物價部門明確下來。

　　北京市運管局原副局長、總工程師段里仁認為，出租車問題長期存在，主要原因是社會功能定位不準確，其次還與出租車行業在交通運輸系統中的地位不高有關。北京市政協統計，北京出租車有6.8萬輛，從業人員近20萬，每天運送乘客166萬人次。北京公交運輸量是每天1000萬人次，軌道交通是400萬人次，出租車的運量遠遠小于這兩類。相比之下，盡管出租車是少數人使用，但其自身帶有公益性質，出租車應是介于公交車和私家車之間的多人使用的小汽車，在城市交通系統中的定位應是公共交通的輔助工具。基于這種定位，在出租車行業管理方面，應有意識地將出租車納入公共交通管理范疇，遵循服務意識優先和讓利于民的原則。西歐和北歐國家已經開始樹立這個理念，在這些國家，出租車可以使用公交專用線。

　　建立駕駛員群體認可的正常反映渠道

　　缺乏有效的利益訴求渠道，這是出租車駕駛員隊伍普遍反映的問題。在有些地方有出租車行業協會，一些出租車企業也有工會，但是出租車駕駛員認為其是政府或企業的利益代言人，一旦與政府、企業發生矛盾時駕駛員隊伍不愿通過協會、工會出面維權。

　　青島出租車司機維權案的代理律師、北京義派律師事務所主任王振宇介紹說；“出租車司機解決勞資矛盾的主要渠道有四個，即信訪、訴訟、行業協會談判和罷運。”

　　中國青年政治學院法律系周寶妹副教授認為，國外成熟的做法是將勞資矛盾納入法制化渠道，主要依靠工會代表通過談判協商來解決勞資糾紛。但在重慶，直到發生罷運事件后，重慶出租汽車協會負責人才宣布，將在出租車協會機構中建立駕駛員免費參加的出租汽車駕駛員分會。

　　工會的建立有積極作用，但如果脫離了群眾基礎的協會和工會在出租車駕駛員中也沒有公信力。石家莊市運輸管理處一位負責人認為，從以前的協會和工會來看，作用不明顯，就是因為許多會長是政府任命的。他說，只有真正按照章程規定建立協會、工會，才能搭建起政府、企業、司機三者之間溝通的橋梁，全面真實反映其訴求。中華全國總工會已經出通知要求各地推進出租車企業組建工會，但是應認識到一點，要建立自主協會、工會，這才能真正成為出租車司機維權的正常通道。

　　在罷運風波后，重慶市出租車企業組建工會的工作已經鋪開。重慶市總工會和重慶市委新經濟社會組織工委聯合下發通知，要求重慶155家出租車公司和1086名出租車散戶于11月底前建立工會組織，為駕駛員提供權益保障的組織平臺。

　　重慶市總工會的具體做法是，對個體出租車從業者，原則上以區縣為單位成立“個體出租車工會”，籌建期間經費有困難的，由所在區縣總工會予以適當補助。工會的領導，要求以民主的方式推選，應讓能夠為民說話的人擔任，企業不能插足操控，嚴格杜絕“老板工會”。工會成立后，將重點推動以車輛承包費、工資、休息休假、勞動保護為主要協商內容的集體協商、簽訂集體合同制度，確保職工的收入和社會保障水平與企業效益同步增長。

　　建立出租車駕駛員準入退出機制

　　蘭州市交通局副局長杜明飛指出，全國各地出租車從業人員都非常復雜，大致分為6類。無業人員、閑散人員、下崗工人是主要的三大塊，其次有勞改勞教釋放人員，也有共產黨員勞動模范，還有退下來的領導干部，甘肅省前幾年還有兩個正縣級干部。但是6類人員的比例，很難統計清楚，因為這個行業流動性非常大。他認為，全國出租車40%到60%的司機是流動的，掙上錢就干，掙不上錢就不干。但是整體來看，出租車司機有弱、小、散、亂的特點。

　　目前各地的出租車從業門檻較低，本刊記者查閱了《長沙市公共客運行業從業人員準入退出管理辦法》《溫州市出租汽車客運管理辦法》等規定，對出租車從業人員的規定都比較簡單，大致都是申請從事出租車客運的駕駛員必須有本市常住戶籍或公安機關核準的有效本市暫住證；要取得相應的機動車駕駛證，并且有2年以上駕齡；身體健康，年齡不超過60周歲；3年內無重大以上交通責任事故記錄等。溫州出租車司機張輝來自安徽，他告訴本刊記者，在溫州租出租車開很容易，在運管處報名簡單培訓后，就可以每天給車主交租金經營出租車。他有許多安徽老鄉來到溫州開車，許多人初中都沒有畢業。

　　重慶市出租汽車暨汽車租賃協會會長王仕奇則告訴記者，與我國出租車駕駛員準入門檻之低相比較，在英國倫敦開出租車的都是年紀比較大的老司機，因為出租車的執照太難考了，要有豐富的經驗和充足準備才能考上，其中有一項考試內容就是要司機能熟記當地3000多個地名。

　　多位受訪的專家認為，首先要適當提高出租車駕駛員的收入，使這個行業在辛苦的同時能夠得到相應的回報，吸引高素質人才進入這個行業。出租車司機面很廣，流動性大。各地客運管理部門人手少，要管好成千上萬的出租車駕駛員難度太大。要把緊箍咒套到出租車企業的頭上，這樣才能化繁為簡。北京大學社會學系教授夏學鑾認為，要詳細規定出租車公司的權利和義務，使出租車公司真正成為一個肩負社會責任、具有和諧勞動關系的經濟實體。

　　長沙市客運管理處主任韓冰說，出租車行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。在省會城市，出租車每天承載數十萬人出行，這是一個和廣大市民息息相關的行業。行業服務質量的提升關鍵是準入機制要健全，同時，在對出租車駕駛員退出機制上，盡管有所規定，但實際操作都非常難。出租車公司經營的模式是公司——車主——司機，主要是經濟利益鏈，公司只管收錢，在培訓、教育方面比較欠缺。主管部門可以在經營權的續期承包上增加相關條款，從這一點出發將駕駛員和車主、公司捆綁起來，讓他們相應的責、權、利實現一致，公司對駕駛員才會嚴格要求。(王金濤朱國亮禹志明楊柳）