關于春運

　　春運，一開始稱“春節客運”、后來叫“春節期間的交通運輸”，再后來簡化為“春運”。從1954年起，鐵道部就有春運記錄，當時日均客流為73萬人次，高峰客流90萬人次，時間為春節前后15天。

　　1989年，伴隨著民工潮，中國媒體開始大量使用“春運”字眼。從此，一年一度如同潮汐一樣的候鳥式大遷徙不斷輪回。

　　目前，我國春運的時間是這樣確定的：以春節為界，節前15天，節后25天，共40天，鐵道部、交通部、中國民航總局均按這個時間段進行專門運輸安排。

　　盡管有關部門為春運做出了艱苦的努力，但“春節回家難”

　　仍是許多人心中揮之不去的陰影。

　　1981年，當“春運”兩字第一次出現在《人民日報》的標題上時，楊勇開始了北京客運段乘務員的生涯。

　　兩年后，春運成為“全國性、大交通春運”，不再是鐵路“包攬天下”的任務，各種交通運輸方式都加入了春運的大軍。

　　此后，春運成為中國社會一個越來越頻繁使用的關鍵詞。每年歷時40天左右的春運，被國外媒體稱為全球最大的人口流動。

　　而對楊勇來說，從1983年開始，春節就意味著他要迎接人潮洶涌的客流；他將周而復始地見到無數雙眼睛里透出的回家的迫切。

　　“1980年代”

　　旅客多是短途探親

　　綠皮車里像搖煤球有錢沒錢，回家過年。在上世紀80年代初，這個家不遠。

　　楊勇記得，那個時候的春運，最忙活的是短途車。加開的列車全是短途，量也不大。

　　就北京來說，最熱的線路是到承德、石家莊、保定一帶。

　　旅客們多是在北京工作生活，趁著過年，回家看老人。當時的車速是每小時60公里左右，如果有人春運時從北京回廣州過年，需要在火車上待上三四天。

　　旅客帶的東西，讓楊勇印象深刻的是凍肉。那時天冷，大塊的肉都是用鍘刀鍘，鍘好裝在袋子里帶上火車。掛面也算好東西，很多旅客背著一捆捆的掛面。乘務員碼行李有講究，要“刀切賽板墻”。

　　“沒有空調，全部都是綠皮車”，在楊勇的記憶里，當時人們經常會用到這樣一句話來形容，“一條綠色的長龍在山間蜿蜒”。

　　春運時正是最冷的時候，車里都要燒煤，乘務員必須有鍋爐證才能上崗。每個車廂由乘務員負責燒火，一趟車下來，手上會留下鏟煤的黑膙子。綠皮車動靜大，晃蕩起來，人在車廂里像被搖煤球一樣。

　　那時候的冬天，冷得鼻子一吸氣就能粘上。綠皮車廂透風，煤又燒不熱的時候，車上的水管就會結冰，連接處遇冷收縮，車廂里就跑水，一凍就成了冰。旅客和乘務員在車廂里走動，要像耍雜技一樣小心翼翼。

　　楊勇記得，春運跑丹東的時候，外面下大雪，火車上，一位外賓用被子圍住全身，被子上結了一層雪，就像個雪人。外賓沖著他，無奈地笑。

　　一列車一個臥鋪車廂很少有人舍得買盒飯楊勇說，那時候，幾乎沒有舒適可言，一列車只有一個臥鋪車廂，很少有人舍得花錢去坐。

　　因為車少，超員也多，春運的超員率能達到90%左右。一到春運，解放前日本人遺留下的火車，又矮又小，木頭地板，也被拉出來重新用。

　　車上很少會有人舍得買盒飯，楊勇記得，那時候說上海人節省，從上海到北京，30多個小時，一只燒雞吃了一路，每個骨頭縫都吃得干干凈凈。

　　那時候的客流和風俗有關。北方有“三六九不回家”的風俗，到那幾天，客流就會少很多。而到了大年三十，列車上幾乎就沒有人了。

　　雖然超員，楊勇心里還是比較踏實。他說，那時候旅客想得簡單，能回家就行。路程也不長，心理穩定。楊勇從列車員做到了列車長，上世紀80年代春運的客流，一年年在增長，但在他看來，并沒有太明顯的變化，探親流和學生流還是春運的主力軍。

　　“1990年代”

　　列車內擁擠難聞

　　有旅客直接跳車真正讓楊勇吃驚的是，上世紀80年代末90年代初。

　　“人一下子就像從地里生出來一樣”。他那時候跑北京到四川達縣的線路，車到了達縣一停，站外黑壓壓的一片，看得他頭皮發麻。

　　當時，幾乎從四川出門打工的人，都要從山里走出來集中到達縣�；丶疫^年后，出外打工的人，要提前一周在車站外面排隊等車。這一周，幾乎沒有人離開他所排的位置，吃喝睡都在那一平方米多的地方。有時候為了防止加塞，后面的旅客要抱著前面人的腰，像長龍一樣搖晃。

　　火車一到，車站大門打開，武警帶隊進去。進入車廂，“就像碼行李一樣”，把農民工們碼起來。座位上擠滿了，座位之間的小桌上擠上4個人，廁所里擠11到12個人，嚴絲合縫。

　　楊勇現在還能清晰記起當時的情景，乘務員幾乎無法走動，整個車廂里氣息無法忍受，打開車廂門的時候，會覺得一股腥臭的熱浪直撲過來。

　　整個列車只會空出幾格座位，以應付突發事件。楊勇說，有時候會遇到突發性精神病。

　　擁擠，難聞的氣味，高度緊張的精神狀態，使旅客的忍耐性達到極限。有人會當場跳車或者攻擊旁邊的人，這時候需要把發病的人隔離開。一般來說，隔離一段時間，人就會平靜下來。也有人受不了直接就跳車摔死了。

　　多年春運的經驗，楊勇總結出一個規律，回家過年的農民工發病的頻率，要比出門打工的農民工高。他推測，從外地回家的時候，他們兜里都揣著錢，害怕被人偷，所以太緊張。

　　那些奔赴北京的四川人吃苦的勁頭，讓楊勇覺得心酸。農民工出門都背著鋪蓋卷和麻袋，列車里塞都塞不下，被鐵路上的人稱為“麻旅”。他們買盒飯的時候，都是從鞋底和內褲里拿出皺巴巴的零錢。充滿了汗酸味的錢和他們剛出門時臉上帶著的怯怯的笑，一直留在了楊勇的記憶里。

　　“民工流”開始出現春運就像一場戰爭楊勇說，那時候的春運像一場戰爭。有時候，農民工都上了火車，發現人實在是太多了，兩個車廂間的彈簧被死死壓住，車都開不了。比上車更難的是趕人下車，旅客都死死地貼在車上，怎么勸都不肯下來。

　　楊勇至今回憶起來還有些不好意思，他說沒辦法，就只能往下扔行李，行李下去了，人也會跟著下去，等著車站再調配車輛。

　　車開了，還不能踏實。到下一站之前，乘務員會反復告誡旅客，不要開窗。到站之后，又是一批人涌上來，看到有縫的窗戶，拿起扁擔就撬，撬開直接跳進來，車廂里一片混亂。身為列車長的楊勇，壓力大得睡不著覺。他最擔心的就是出安全事故，當時服務的概念還不強，每年春運最大的一個念頭就是平安。

　　在90年代初，很多農民工出門找不到工作，又會回流到當地。春運的時間也因此有所拉長，從40天變成了50天。

　　那時候，農民工成為春運中一個不可忽視的群體。1994年，“民工流”三個字第一次出現在《人民日報》上。據當時報道，鐵路春運人次已經達到2.1億。

　　“2000年代”

　　回家一票難求

　　引發公眾怨氣時間來到90年代后期，空調車出現，綠皮車一統天下的局面被打破。1997年開始的火車大提速，讓春運旅途變得不那么難熬。車票的價格也在調控客流的名義下，不斷上浮。

　　楊勇看著農民工旅客的衣服從原來的褂子套褂子，變得更加體面，臥鋪車廂也越來越多。

　　超員率從90年代的百分之百甚至百分之二百，到了現在的規定百分之二十，但最高峰的時候仍然能達到百分之七八十。

　　但是，一票難求的局面依然沒有打破，拿到一張票，對很多人來說，依然需要經過一場“激戰”。鐵道部部長劉志軍說，中國的人均鐵路僅有6厘米，不足一根香煙長，仍然是經濟發展的瓶頸。

　　而2008年那場冰雪災害，讓人體會到，回家對于一個打工在外的人，是類似于宗教般的信仰。

　　楊勇跑了20多年的春運，做為一名一線員工，他說沒有辦法，人實在是太多了。探親流、學生流、民工流，再加上現在的旅游流，這場大的人口流動解決起來不是一朝一夕的事。

　　2009年的春運仍在進行中，對于今年的春運，楊勇最深的體驗是金融危機的影響。

　　他說，在以前，這個階段軟臥和臥鋪都沒票了。但是今年，有不少軟臥和高級包廂是空著的。跑北京到十堰的列車長也說，春運開始后，臥鋪居然有空位，需要動員旅客去補，是很多年都沒有的情況了。

　　楊勇推測，今年的春運期有可能會延長，因為金融危機，很多人春節出門后找不到工作，可能會階段性回流。

　　今年的春運，也因為有了網友的草根售票指南，和關于內部出票的視頻，格外引人關注。

　　20多年無法解決買票難的問題，讓網友集聚了太多的怨氣。

　　開動腦筋化解矛盾2012年有望買票不難1月17日，在北京打工10多年的李庭華，站在北京西站的的售票窗口準備買回河南的票。

　　他并不知道胡錦濤就春運火車“買票難”問題做了批示，要求開動腦筋化解矛盾；也不知道鐵道部的發言人說，2012年會解決一票難求。

　　聽到這個提法，他笑了笑，眼睛仍然一眨不眨地盯著顯示票額的大屏幕。

　　李庭華手里捏著一張紙，上面寫滿了車次，還要替很多工友買票。他已經帶著鋪蓋在西站過了一夜，早上9點放票，他排到了前十位，但是依然有很多票沒買到。他說再排一天，買到了票，和工友一起出去吃頓好的，然后再回家。

　　李庭華的愿望很簡單，他希望從家里回來的時候買票會更順利一點。再長遠一點，他希望能在北京扎根，以后不用年年買票回家，“受這個煎熬”。

　　楊勇現在已經是滬特車隊的總支書。他依然在一線，唯一的希望是春運不再那么擠。

　　他說，最艱難的時候，已經過去，最起碼，像裝物品一樣去運人的情景不會再出現了。

　　□本報記者張寒北京報道