試行中的“五日制限行”規定將于4月10日結束。恢復北京交通管理此前的常態，還是讓“試行”措施正式“上崗”抑或另覓新招，目前尚不得而知。但民眾早已對限行是否違法展開了激烈討論。反對者認為本來可以隨意上路的汽車被機制性地限制了時段和路段，就像本來能夠“全球通”的車子現在只能在“動感地帶”上行駛，自然構成了對其權利的克減或損害；而職能部門則祭起了“權利沖突”與“公共利益”的理論，認為限行合情合理，反對者純系“誤讀”了物權法。

　　爭論很有趣，但卻很可能是意義有限，結果縹緲。一方面，所謂的“行車權”并非完全不可克減的絕對權利，為了公共利益，讓車主忍受輕微的不便，在法律上并不是什么逾越不了的大問題；另一方面，即便“限行制”不違物權法，職能部門也未必能夠找到充分的法律依據，因為政府只能嚴格依據法律的授權來行為。口水官司打到最后，可能也不過是為“限行制”補上一個更完美的法律手續而已。但我們卻因之而遮蔽了更為根本的問題———如何緩解或者解決交通擁堵。

　　為了首都北京的暢通，有關部門招數用盡。然而，限行不僅在合法性上具有缺陷，而且在技術上與效果上遭到了普遍質疑：作為主要被限行者的私家車，每天主要是上下班使用而已，上路率并不高；限行帶來的暢通不僅會刺激更多人買車；而且其不便也可能導致更多的人去買第二輛車；其行政強制性的限行執法成本隨即提高。因此，我們必須從這場無益的法律爭議中跳出，去找更為有力的緩堵措施。

　　事實上我們已經找到了：那就是削減公車。

　　相信大家都記得2006年的中非峰會，除了個別路段外，峰會期間并沒有限行措施，但整個北京卻少有的一路暢通，秩序井然。究其原因，就是中央駐京機關公務車的50%、北京市屬機關公務車的80%被封存。峰會后，北京市政府新聞辦公室在其舉行的新聞發布會上說，49萬輛公車入庫封存，本市各機關事業單位沒有因此而受到“絲毫”影響。在其他既定不變的情況下，封存部分公務車，竟能極大地改善交通狀況，這個措施實在是值得堅持。

　　當然也有人質疑，比起越來越多的私家車，在北京的政府及事業單位公務車數量并不占優勢，而且比例還可能逐年下降，削減政府公務車如何能夠真正緩解交通呢？其實，只需簡單算上幾筆賬，即可一目了然。

　　中非峰會時北京全部的機動車保有量大約為280萬輛，而僅僅封存其中49萬輛公務用車，交通狀況就能極大改善，至少說明了公務用車是導致擁堵的重要力量。原因很簡單，公務車油是公家的、車的耗損是公家的，就連司機也是公家的，用起來不心疼，自然上路率高。有數字可以佐證，養一輛公務車平均每年差不多要6至10萬元甚至更多，而養一輛私家車每年平均不過2萬元左右。在這個意義上，一輛公務車差不多相當于至3輛私家車。更何況，公務車中多特權車，他們無視交通法規，搶道、占道行車甚至亂闖紅燈也是導致擁堵的重要因素。

　　而且，公務車的絕對數量也不低。根據中紀委、公安部、監察部、審計署對全國公車使用情況的調查統計，到2007年11月30日，我國公務車約為522萬輛。北京公務車具體數量不詳，根據2006年中央駐京機關公務車的50%、北京市屬機關公務車的80%被封存就能達到49萬輛來估算，那時北京的公務車總量當在80萬輛左右。而當時北京機動車輛總共才有280萬輛，這個數字在2007年底是312.8萬，現在可能達到了330萬。其中，公務車肯定在80萬輛的基礎上又有增加。再加上外地來京辦事的公務車，可謂驚人。

　　因此，就當前而言，削減公車是比限行更有效的緩解擁堵的措施。根據中非峰會的經驗，在不對辦公產生“絲毫”影響的情況下，北京削減50萬輛公務車沒有任何問題，首都交通的改善效果也將立竿見影。至于削減公務車所帶來的行政成本的降低，特權車違法違規現象的減少，以至撫慰民心共克時艱，都是意外收獲。

　　當然，我們也必須清楚，私家車的增長將是個大趨勢。因此，除了削減公務車外，必須繼續大力發展公共交通，提供更為先進、科學的道路，強化更為智能的交通信號等基礎設施建設。甚至在將來這些措施都不能很好奏效的情況下，也可以考慮重拾限行等限制車輛上路的措施，只要相關規定的出臺、執行與程序都必須合法。但不管怎樣，眼下只要將1994年就已啟動的公車改革推行下去，北京乃至全國都有望真正實現一路暢通。(支振鋒）