“墨脫人前莫言路”

　　到過墨脫的人都說：“墨脫人前莫言路”，意思是說這世上再沒有比到墨脫更難走的路了。

　　由于物資難以運進，在墨脫城一瓶啤酒要25元，一只母雞要150元左右……而且有錢也不一定能夠買到。2008年，墨脫年人均現金收入只有1702元。

　　墨脫縣的西、北、東三面被喜馬拉雅山和崗日嘎布山阻隔，南面是邊境線。由于地處喜馬拉雅斷裂帶上，地質活動頻繁，這里還是地震、塌方、泥石流多發區域。

　　目前，墨脫與外界聯系的扎墨道路屬于非等級簡易公路，技術標準相當低、路況極差、臨時性橋涵多，時常出現雪崩、塌方和泥石流。各鄉鎮之間僅靠騾馬驛道相通，部分村之間只有羊腸小道。

　　“走遍全國，我沒有經歷過這么難走的路。”熱衷于旅游的賈先生感慨道，“開車去墨脫的路上，一邊是感覺要壓在車上的大山，一邊是陡峭的峽谷。由于回頭彎太多，長一點的車根本無法通過。”

　　土生土長的墨脫縣長歐珠多吉告訴記者，墨脫城的給養物資必須在雪不大的9月前運到中轉站，再到11月份雨水量減少，地質災害高峰期過后運回城。

　　“墨脫之所以至今仍是中國行政建制縣中唯一不通公路的縣，一方面是我們早期的公路建設水平沒有達到要求；另一方面，是由于墨脫公路特殊的地理位置所決定，在國內公路建設當中，墨脫公路有六個最：地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地質災害最多、地質條件最復雜。”西藏自治區交通廳廳長趙世軍說。

　　修修停停40載

　　我國從上世紀60年代就開始籌劃修建墨脫公路。1965年，筑路大軍試圖打通自帕龍老虎嘴沿帕龍藏布江、雅魯藏布江通往墨脫的道路，由于山勢太險而被迫停工。1975年從波密縣扎木開始修建的墨脫公路到達了80公里處，但受限于技術條件而被迫在1980年停工。1994年2月，第一條泥土公路通達墨脫縣城，但由于地質構造極不穩定，時常被大面積塌方和泥石流沖沒，始終處于南通北阻、北通南阻的境況。

　　當地流傳著這樣一個故事，1994年公路通達墨脫城，幾輛汽車跌跌撞撞駛入了墨脫，可是因為塌方和泥石流，再也沒駛出城。至今仍豎立在波密縣城扎木鎮的“扎—墨公路通車紀念碑”，成了全國公路史上通車時間最短的歷史紀念。

　　但是，國家從未放棄過修建墨脫公路的計劃。從2002年起，交通部等有關部門對墨脫公路的建設進行前期勘查設計，并于2007年立項開展“西藏扎木至墨脫公路建設關鍵技術研究”，為修建墨脫公路提供了強有力的科技支撐。

　　“卡脖子”的兩只手

　　墨脫公路建設，有幾個躲不開的技術問題。“第一個卡脖子的問題便是嘎隆拉雪山。”趙世軍說，“這次我們選擇了打通嘎隆拉隧道，這樣既能節省翻越嘎隆拉雪山的時間，更能避免因為大雪而無法行車的困難。”

　　不過，打通嘎隆拉雪山，還面臨著各種難題，隧道地質結構復雜，需要多方面勘查，避開地裂帶。目前，隧道掘進進展順利，已經達到500多米。

　　另一個卡脖子的問題，是經常性的塌方和泥石流等災害。“必須在相關節點進行防固，做牢地基，并進行專門的地質災害治理，比如修建防護墻等措施。”趙世軍說。即便如此，公路建成后也不能保證全年通車。“在沒有特大自然災害的前提下，我們能夠保證公路每年8—9個月的通車時間。”趙世軍告訴記者。

　　為免于工程對于環境的破壞，開工前，自治區交通廳專門作了環境評價報告，并獲得國家環保部批準。未來的3年，公路建設的進度將同一整套的環境保護程序緊密結合起來。(記者 張 帆 朱 磊)