(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　又一座大橋垮掉了。

　　一個個橋墩，如同“被推倒的多米諾骨牌”，砸向橋下的車輛和行人。截至2009年5月19日《中國新聞周刊》發稿時，9人死于這場事故，另有16人受傷。

　　事發5月17日，地點是湖南株洲市紅旗路。這不僅讓人聯想同樣發生在湖南的鳳凰大橋垮塌事故——從株洲到湘西鳳凰城，大巴只需4個半小時。而兩座橋的施工方，均包括湖南省路橋集團公司。

　　所有人都在追問事故原因：是施工質量，還是爆破影響？5月5日，這座大橋開始通過爆破等方式進行拆除。而在這樣大的工程進行時，為何沒有將車輛和行人隔離在安全地帶？

　　更值得追問的是，這座大橋是1994年建成的320國道工程的組成部分，為何一座僅使用了15年的標志性建筑，就要被拆掉？

　　一座高架橋的“生”與“死”

　　這是一座只有15年壽命的標志性建筑，當初設計施工時，是否考慮過15年后的今天？

　　本刊記者/陳曉舒 張鷺(發自湖南株洲)

　　2009年5月17日16點24分，湖南省株洲市鬧市區的高架橋轟然倒塌，和往常一樣，橋下是擁堵的車輛和行人。

　　陪伴高架橋死于非命的是9個生靈。這座只被使用了15個年頭的建筑物是湖南省首座公路高架橋，曾經走過20世紀90年代的“光輝歲月”，又在株洲市高速發展后飽受非議。

　　“生”

　　20世紀90年代初期，株洲市還是一個以自行車為主要代步工具的二級城市。荷塘區蓮易公路是株洲城內最寬的公路，僅有四車道，路面上來往的車輛稀稀拉拉，能看見的“燒油”的交通工具大多是國產的“東風”“解放”和“黃河”。

　　“要致富先修路”，這條中國式標語直到今天依然能在許多農村見到，這也成了中國城市發展的第一道坎。

　　對株洲來說，320國道是個契機。這條3695千米的國道跨經6個省，起點為上海，終點到達云南瑞麗的國門。

　　“這條國道引進來會給株洲市帶來發展和機遇。”株洲市城市道路開發建設有限公司總經理李堯告訴《中國新聞周刊》。他表示，320國道原本并不經過株洲市區。

　　80年代末期90年代初期，中國的很多城市發展仰賴的都是國道或省道。在得知320國道將經過株洲之后，株洲市政府就極力在湖南省政府前游說，將320國道改道穿城而過，選址就在現在株洲市的老城區荷塘區蓮易公路一段，蓮易高速公路管理處前處長劉立國告訴《中國新聞周刊》：“市委市政府要求，這條路走市區。”

　　但蓮易公路只有四車道，無法既滿足市區車輛，又承載過境車輛。株洲市政府一內部人士告訴《中國新聞周刊》：“擴寬成八車道在那條公路上不可行，市政府決定花一個多億建高架橋。”

　　上述人士稱，一億元的費用并不夸張。高速公路的費用通常按米計算，每公里的工程能夠成就一個千萬富翁；高架橋的費用也按照米計算，而費用是高速公路的3倍。

　　就這樣，320國道建在了蓮易公路之上，這座橋成了湖南省第一座公路高架橋，被予以最多的厚愛。湖南省建設局重點辦下屬的代表處負責統籌，“重點辦就是湖南高速公路建設開發公司的前身。”蓮易高速公路管理處前處長劉立國告訴《中國新聞周刊》，“有五個承建單位。”

　　湖南省路橋集團宣傳干事張勇確認，路橋集團參與了高架橋的分段建設，是承建單位之一。

　　1993年底，這支當時被稱為最先進、最專業的施工隊開工了，1994年12月28日，不到一年的時間，高架橋竣工，全長2750米，有四車道，由蓮易公路管理處管轄。

　　劉立國說，在高架橋的建設之初，并沒有考慮到株洲市高速發展后的交通承載量，只是希望能多將過境車輛引進株洲。

　　確實，在高架橋建成的1990年代，荷塘區以320國道為紐帶飛速發展起來，紅旗廣場成為株洲市的兩大商圈之一。而株洲另一個商圈以火車站為中心，也是仰賴交通，正如今天株洲被稱為“被火車拖來的城市”。

　　“糾結”

　　這個城市開始以交通聞名，并快速發展重工業，其中機車和有色金屬工業成為主打。按照株洲的城市格局，中心地塊已經是機車廠為主，城市只能往東和南發展。

　　從2003年開始，劉立國就聽到很多關于拆橋的說法。“人大、政協都提案，說這橋不適應發展。”劉立國無奈地說，“我們論證了(可以用)，結果還是要拆。”

　　株洲市規劃局副局長王振湘告訴《中國新聞周刊》：“這個高架原本是城市的特殊管道，隨著城市的發展，它逐漸起到了制約作用。”王振湘稱：“規劃將320國道南遷。”城市規劃的東擴和南擴，使這座與320國道配套的高架橋成為累贅。

　　在這座高架橋建成不到10年，有關方面已經開始規劃將其南遷出市區。“這只是個規劃，規劃到實施可能得幾年甚至十幾年時間。”王振湘告訴《中國新聞周刊》。

　　2007年，醴潭高速通車，這同樣是上海至云南瑞麗的主干線。“它更加強化了高架橋的制約作用，并不是說過境車輛不走高架橋了，但是不像以前這么多。”劉立國稱，“人大、政協又紛紛提案要求拆橋。”這條高速的通車，正是順應了中國城市發展的基本規律，在城市擴大之后，由環路取代之前的城區過境國道或省道。

　　在自下而上的民間力量中，荷塘區政協委員彭哲宇就是最早的提案人。他居住在這座高架橋的北端盡頭，10多年間，曾親眼目睹多起交通事故，“因為高架橋屬于320國道，過境的外地車輛車速往往很快，在高架橋兩端與市內道路接軌的地方，很容易發生事故。”彭哲宇說。

　　株洲市公安系統一內部人士認同彭哲宇的這一觀點：“每年在這里出現很多車禍。規劃的歷史因素，也形成了過境車輛對市區道路資源長期擠占的情況。伴隨著市內車輛的逐年增多，高架橋下的紅旗路負荷量日益增大，導致交通擁堵，讓這個問題越來越突出。”株洲市交警部門在面對媒體時也提出了六點拆除建議。

　　早在2007年之前，彭哲宇就開始醞釀拆除高架橋的建議，后來以“文軒劍海”的網名，活躍于湖南當地網絡論壇，以各種方式倡導高架橋的拆除。

　　他向《中國新聞周刊》解釋：“醴潭高速的開通，讓紅旗路高架橋徹底變成了市內道路，但這座建于1994年的省內第一座公路高架橋，卻不是那種典型意義的立交系統，其古老的設計理念并不具備被改造成城市立交橋的基礎。因此，到了這個時候，它唯一的命運就是被拆掉。”

　　在網上，許多株洲市民覺得彭哲宇的建議是“拍腦袋”的想法。在“株洲在線”上，紅旗高架橋拆除的討論在一段時間內甚至形成了風氣。網友“水之精靈”就舉出了拆不得的理由，其中之一就是浪費財力——紅旗立交橋才建成沒多少年。

　　而在網下的現實生活中，彭哲宇的建議得到了民建株洲市委專職副主委徐良劍的贊同，2008年的株洲市“兩會”上，徐良劍將建議帶到了荷塘區人大，20多位人大代表表示贊同，并有人大代表進行了調研。

　　“死”

　　2009年1月的株洲市“兩會”上，荷塘區的市人大代表聯名呼吁，拆除紅旗路高架橋。經大會主席團研究，拆除紅旗路高架橋的建議被列為會議兩件議案之一。

　　會后，株洲市政府向湖南省高速公路管理局提交《關于蓮易高速公路株洲城區路段進行城市道路改造的函》。其實也是株洲市舊城改造規劃中的一部分，在市委書記陳君文力主的舊城改造計劃中，老區荷塘區和蘆淞區首當其沖。

　　《中國新聞周刊》得到的一份關于“株洲市5·17事故情況匯報”上稱，2009年3月18日，湖南省高速公路管理局批準紅旗路高架橋拆除，同時，該工程的可行性研究報告得到株洲市發改委的批準。

　　原本屬于省管的320國道配套高架橋開始進行資產移交。“資產已經移交到市里，變成市管，由市建委組織拆除。”株洲市城市道路開發建設有限公司總經理李堯說。

　　“4月開始組織公開招標。”株洲市招投標管理局總工程師蘇曉青告訴《中國新聞周刊》。這個批號為株發改【2009】138號的工程被命名為“紅旗路改造工程(爆破拆除部分)”，財政撥款800萬元，標段估算價600萬元。

　　三家公司競標，最后南嶺工程以296萬元中標。蘇曉青稱：“還有比南嶺出價更低的，這次并不是價低者得，我們是根據綜合實力考量排名。”

　　2009年5月9日，南嶺工程接到株洲市建設局的中標通知書，簽署了施工承包合同。紅旗路高架橋的“死”不可避免。

　　此后的幾天，南嶺工程根據建委提供的橋梁施工圖及拆除現場周邊環境，決定對高架橋約1500米實施爆破拆除，約1300米實施機械拆除。

　　5月5日，紅旗路高架橋實施封閉，準備拆除。5月17日，這座高架橋在這個城市完成使命之時帶走了至少9條生命。

　　而在中國城市化進程中，市政規劃不斷被修改、被推翻的例證比比皆是。

　　比如沈陽市主干道青年大街的故事。1992年，青年大街建設了三座平臺橋，被市民戲稱為“新加坡”“土耳奇”和“慢谷”，三座橋的共同特點是在十字路口用土填埋起橋身，橋上走機動車，也有紅綠燈，橋下走行人，全無立交橋應有之效率。7年以后，沈陽市以實施道路暢通工程的名義，拆除了3座平臺橋，又大興土木改造青年大街。又過了6年，沈陽市推動浩大的“金廊工程”，青年大街又成為改造重點，無論綠化、道路還是路邊建筑，都納入新規劃。

　　又比如，2007年，杭州要炸掉“西湖第一高樓”的消息引起輿論嘩然——取代72米高建筑的，將是85米高的杭州嘉里中心。翌年，杭州市有關領導表示，嘉里中心的新規劃將適當降低高度，以保護西湖景觀。 ★