燒出城市公共交通之弊

　　成都是西南經濟文化中心，最近十年來，成都的經濟迅猛發展，城市規模增大，城市人口不斷增加。

　　根據公布的統計數據，2000年，成都市的總人口突破了1000萬，此后人口數量持續高漲，到2008年底已接近1125萬人。而在2007年底，成都城區人口密度已達2304人／平方公里，僅次于北京，居全國第二。如果再加上流動人口，成都市中心區域的人口密度超過了2萬人／平方公里，成為了全國人口密度最大的城市之一。

　　與此相對應的是，2008年，成都公交客流日均達到了270萬人。

　　像中國的絕大多數城市一樣，在經濟增長的同時，成都的城市交通問題日益凸顯。

　　從2002年以來，成都在實施舊城改造的同時，著力進行了立體交通建設，三環路、繞城高速、“五路一橋”相繼建成通車，城區內的下穿隧道、跨線立交也日漸增多。

　　為了解決眼前和未來的難題，成都市還于2006年開始地鐵一號線建設——從成都雙流國際機場進入成都，沿途都可以看到正在建設中的地鐵工程。

　　然而，道路的增長趕不上車輛增加的速度。在這個有著“私車第三城”之稱的城市，機動車輛以每天上千輛的速度增加。而一些干道的改造、隧道跨線的建設，也加劇了交通的壓力。

　　成都市內的交通擁擠成了這個城市的心病。

　　有一個說法在坊間流傳：成都市的主要領導曾經說過，不要讓成都的“都”變成了堵車的“堵”。

　　近年來，成都一直在快速推進公共交通發展：除了在重點道路開辟公交專用道外，增加公交車輛，優化公交線路，開行中小街道小公交，兩小時免費換乘……

　　“在緩解公交擁擠方面，我們做了不少事情，但那場大火暴露出大城市公共交通方面的不足�！背啥脊�交集團一位負責人說。

　　慘劇讓人們看得更遠。

　　實際上，就在網民們開始發出像“十問公交”這樣尖銳的疑問時，一場同樣深刻的反思和討論已經在政府中開始了。

　　很快，人們發現，這輛出廠時核載人數為“75人”的客運汽車，雖然事發時裝了上百名乘客，居然還不能認定為超載——因為根據《機動車安全運行技術條件》這個強制性標準，城市公共汽車按每人0.125平方米核定載客數，也就是1平方米內，只要不超過8個人，就不算超載。

　　公交車燃燒事件后，成都市公安局曾找來一輛相同的客車做模擬試驗，無論如何擠，都達不到每平方米8人的標準。這就意味著，公交車再擠也算不上“超載”。

　　這樣的標準，等于沒有。

　　而在公交車的設計上，為了保證空調效果，像出事公交車那樣的空調車，都將車窗玻璃固定死，根本不能打開。早在2003年非典期間，這樣的窗戶設計就已經飽受詬病。車門設計方面，為了防止人多時擠開車門掉下去，公交車多是向內開門，遇到公交燃燒這樣的事件，人一擁擠，車門打不開就在所難免。

　　公交改革 必須動大手術

　　“無論這起事故原因如何，責任最后怎樣認定，都要以對人民群眾高度負責的精神，認真汲取這起慘痛事故帶給我們的教訓，吃一塹、長一智，切實加強公共交通建設，加強公交安全管理，切實改善交通出行條件，確保人民群眾出行安全，全力以赴打造最安全便捷的成都公交�！�6月7日，在去成都市第二人民醫院看望傷者后，李春城說了這樣一番話。

　　6月12日上午，成都市委召開公交管理與發展專題會議。

　　與會人員被要求先看一段實拍視頻，內容為電視臺記者所拍市區公交擁堵現狀。視頻中的畫面，成都市交委主任胡慶漢再熟悉不過，這名成都公共交通的行業管理者，每月都要坐兩三次公交車，他總結了公共交通“三大堵”：車里堵、路上堵、站點堵。

　　“不能再這個樣子了！”看完片子，李春城沉重地說。

　　一些細心的成都市民發現，在公交車燃燒慘劇發生后，成都公交正在發生一些小變化：

　　每輛公交車的安全錘從原來的四把增至七把；

　　空調公交車增設了活動窗等安全措施；

　　5000輛公交車播放逃生知識動畫片；……

　　這些都是技術上的變化，甚至有人認為這是政府不得不做出的姿態性改變。

　　其實，這些小改變的背后正孕育著一場關系更為深遠的改革。成都市“公交20條”正是在這樣的背景下誕生的。

　　6月7日，成都市交委總結公交車燃燒事件的教訓，向市委、市政府提交了《關于加強安全管理全力打造最安全的一流城市公交的報告》，這是“公交20條”的前身。

　　成都市政府辦公廳第五秘書處負責聯系交通方面的工作。6月7日和8日，第五秘書處辦公室的燈一直亮到凌晨兩三點。成都市市長葛紅林、副市長劉仆等領導一直守在這里，對“公交20條”一條一條地討論、修改。辦公室有個小白板，討論好一條便寫上去一條，表示已經獲得共識。

　　6月13日，“公交20條”以成都市政府27號文件的形式公布。

　　“成都市交委在很短的時間內擬出了‘公交20條’草案，并呈報給市委、市政府。”成都市交委有關人士向記者介紹說，該份文件出臺前，李春城書記、葛紅林市長曾逐字逐條進行修改，“草案中，我們主要說了公交集團的改革，春城書記又專門加了一句：‘加強民營公交企業管理和促進其發展’”。

　　目前，成都市有十余家民營公交企業，但無一例外，他們只能經營二環路以外的路線，并且不能刷卡乘車，不能享受兩小時內免費換乘服務，當然也沒有財政補貼。身為國有企業的成都市公交集團，占到了市場份額的85%。

　　以9路車沿線為例，有幾條民營公交線路，許多人為了方便和節約，寧愿選擇十分擁擠的9路公交車，也不愿選擇不能刷卡的、空蕩蕩的民營公交車。

　　根據“公交20條”，成都市交委正在牽頭制訂“成都市公交成本管制管理方案”，成都民營公交企業將和公交集團公司一樣獲得政府財政補貼，而成都10家民營公交公司的千余輛民營公交車也將安上刷卡設備。

　　公交車燃燒事件后，全國各地都在反思公共交通安全。司乘人員具不具備安全應急能力？乘客知不知道乘車安全須知？有網友問：公路、鐵路、水運、航空四種出行方式上，后三者往往有專職的安保人員，為何獨獨人次和班次最多的公路運輸，不配安保人員？

　　“公交20條”充分考慮了這些意見，并制定了一系列的安全措施。例如，為了進一步保障公交出行安全，成都市公安局將組建公交地鐵分局，并在重點線路和高峰時段隨車配備1000名隨車安全協管員。

　　據成都市公安局介紹，1000名隨車安全協管員的職責是安全監督、秩序維護和文明勸導等。有了協管員后，一方面可以彌補無人售票后公交車司機對乘車秩序、安全監督等照顧不過來的情況，又可以加強對文明乘車秩序的勸導，加快城市文明進程。

　　招聘協管員時將重點考慮“40、50人員”，解決他們的就業，工資由財政承擔。這樣一舉多得的事，政府是花了錢，但花得值。

　　公交車輛的安全，也被列為重中之重的工作。車窗如何改造，車門應急開關安在哪里，安全錘如何配置，每一個細節都反復研究、試驗，力爭找出最優方案。

　　為了強化車內動態監控，成都市的公交車還將安裝具有儲存功能的車內視頻監控系統，以提高對車內異常情況的動態監控能力。此外，所有公交車還將裝配一個相當于“黑匣子”的GPS動態記錄儀。有了它，車輛剎車、開關門、速度等情況都可以記錄下來。