陽光北移，跨三亞，到重慶，過溫州，抵牡丹江。太陽行走的路徑里，廣袤中國卻發生著相同的事件：出租車罷運。

　　“太陽底下無新事”，似乎字字合拍。7月28日，以市場化著稱的“溫州出租車模式”，大家公認的全國最不應該發生罷運事件的溫州，發生了罷運。半個月前，在牡丹江；再兩個月前，在岳陽；再幾個月前，在重慶……

　　正因為此類事件太多、太密，似乎也就不那么奏效了。牡丹江出租車罷運7天后，市長才“千呼萬喚始出來”。這種先把對手“晾一晾”的談判技巧，與去年在重慶第一時間展開對話，廣播、電視中斷所有節目進行直播的“熱”處理，形成鮮明反差。

　　可再高明的“談判技巧”都無濟于事，公眾相信，還有第“N＋1”次此類事件會發生。

　　其實，中國出租車行業大致就兩種經營模式，一種是公司化經營的“北京模式”，鏈條是“政府—公司—車主—司機”。另一種是個體化經營的“溫州模式”，鏈條是“政府—車主—司機”。

　　不管它是金字塔狀，還是橄欖狀，“一包”永遠是政府，然后，“二包”、“三包”、“四包”，最末端“底包”，是趴在方向盤上的現代駱駝祥子。

　　兩種模式，看似后者少了一些中間環節，“長相”很市場，但實質一樣。毫不客氣地說，能把一張運營許可證炒到150萬元的溫州模式，是徹頭徹尾的“偽市場”，而非“能將錯誤降至最小的自由市場”。

　　人人都看到，出租車病了，最大的食利尋租者是政府。專家也兜售了多年的治本之策：政府放棄壟斷，放開對出租車的配額總量限制和許可權限制，讓市場完全競爭。

　　專家相信亞當·斯密的話，“利己的潤滑油將使經濟齒輪以奇跡般的方式來運轉，不需要計劃，不需要國家元首的統治，市場會解決一切問題”。

　　可這個行業不信市場，只相信長官。連氣象局、地震局，甚至原國家體委下屬的一個老干部門球隊都有自己的下屬出租車公司，可以想象一臺小小出租車，頭頂上除了有標志燈，還有多少級管理部門。

　　誰都知道，一個城市的出租車總量取決于價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種發展、動態的平衡，而不是靠官員關在屋子里定額定出來的。

　　很難想象，在許多行業都漸次進入深度市場競爭的今天，并不涉及國家安全，資本、技術含量都不高的小小出租車業，進入市場卻那么艱難。

　　其實，大家都知道消防出口在哪兒，可主事部門就是一番“此路不通”的姿態，千難萬難從“食利筵席”的上座退場。

　　《行政許可法》明確規定，市場能夠自行調節的，不必設行政許可。可該法成了很多地方政府通吃的“圣經”。這種特權，比當年物價雙軌制時代的賣批文還嚴重。賣批文只是一錘子買賣，而出租車這個“批文”卻可以讓一些人成為一本萬利的食利尋租階層。

　　沒錯，從某種意義上說，我們的地方政府正在“公司化”。有些官員越來越像經理、董事長，他們像拍賣行一樣，拍賣經營證，“經濟動物”般尋找每一絲逐利的縫隙，而完全藐視行政學上的禁忌。

　　不難理解，為什么全國很多出租車都會“�！毕聛�，因為我們的地方政府停不下來。

　　當然，我們承認，出租車行業是公共事業，是城市的“窗口”，有“放開就亂”的擔心。但試想一下，與其現在全國各城市流感樣鬧出租車罷運，不如相信市場有糾錯機能。

　　2002年，日本完全放開出租車數量管制，任何一個公民只要買一輛車，安全指標各方面都符合條件，都可以獲得執照，沒有任何中間環節，唯一老板是當地政府。但量多了，空車率高，賺不來錢，對不起，請自由倒閉，執照發給下一個司機。

　　什么行業都可能倒閉，連汽車巨頭克萊斯勒都倒閉了。我們的出租車行業20年來，卻沒有哪一家公司倒閉、哪一個老板破產，這正常嗎？是誰在庇護他們？

　　相信吧，市場自有其道。想起撒切爾夫人的名言：“別無選擇。”

　　醞釀14年之久的《反壟斷法》今年終于正式實施了，第一個祭旗者是從可口可樂并購案中“虎口脫險”的匯源果汁。相形之下，坐吃一張運營證的出租車公司更應該受制于此法。

　　3年前，重慶“的哥”楊孝明提出了“人民出租車公司”的構想，但重慶市運管局拒絕了他個人申請的出租車經營指標。

　　咀嚼一下，“人民出租車公司”實在是個好名字。也許，我們的改革應該從頒發給這個自然人第一張“出生證”開始。(從玉華）