如何定義私車“公用”并界定“公用”的程度和深度？此種改革，很可能將原本不合理不合法的公車泛濫行為換一種方式合法化，甚至堂而皇之地變成了公務員的新福利。

　　長沙市政府常務會議日前原則通過了《長沙市推行公務消費制度綜合改革工作意見(送審稿)》，全市將推行公務用車定編管理，在用車支出總額不增加的前提下，允許對單位在職人員私車公用給予適當補貼。

　　具體的補貼意見還不詳，但它的“改革方向”還是讓我等“局外人”艷羨不已：還是“公家人”好啊，生老病死住房什么的甚至吃喝拉撒(公款吃喝)全都歸公家管，甚至有人衛生紙洗衣費都拿到單位去報銷，這時候是不需要公私分明的。

　　但為什么公車私用不需要個人掏腰包，可“私車公用”那么一兩下，“公私界限”就陡然分明起來，竟至需要“給予適當補貼”了呢？這“適當補貼”怎么界定才叫適當？是不是只要“用車支出總額不增加”，再高的補貼就都是適當的？而“用車支出總額”又由誰來定？是市人大定？還是由老百姓來定？是否交由社會公開討論并在人大代議機構中進行公開辯論？

　　根據該改革意見是由政府常務會議通過，我們可以肯定今后的“支出總額”之類一定也是政府各機關和財政等部門“袖套里掐手指交易”的結果。此種公車改革，很可能將原本不合理不合法的公車泛濫行為換一種方式合法化，甚至堂而皇之地變成了公務員的新福利。

　　由于目前的報道很簡略，我們還不知道有關方面將如何界定“私車公用”。但公眾的知情權是應該包含決策知情權的，并不是只有等生米煮成熟飯，公眾只能“逆來順受”。話雖如此，我這里也只能揣測這“私車公用”的可能定義。對于“私車”，這是財產權的范疇，很容易界定。但如何定義“公用”并界定“公用”的程度和深度，卻很成問題。比如，開車上下班算不算“公用”？補貼標準又如何發放？是不是開一天車上下班也叫公用，發的補貼跟天天開車上班一樣？還有那些坐公交車、騎自行車、走路上下班的人，他們是不是也該有補貼？因為開私車上下班與坐公交車、騎自行車、走路上下班并沒有對“上班質量”構成影響，憑什么給開車的補貼而不開車的就不補貼？照此邏輯，所有公司都應給開私車上下班的人補貼才對。

　　選擇開車還是坐公交車、騎自行車、走路上下班，跟工作業績沒有任何關系，多跟個人習慣和愛好有關。那么，補貼開私車上下班實際上是對個人生活習慣和愛好的“行政干預”，這種干預如果不是有利于社會公共利益，就是對私生活的粗暴干涉。我們倒是知道有不少發達國家和地區為了環保和解決交通擁堵問題，給那些不開車上下班的人發補貼。我們倒好，反其道而行之，而且有一個冠冕堂皇的理由：私車公用!

　　根據中紀委、公安部、監察部、審計署的調查結果，截至2007年11月30日，中國公務車共5221755輛。這些車一年共消耗4000多億元。 因計算口徑不一，不同專家所采信的數據不盡相同。近4年來，見諸媒體的中國公車總開支橫跨3000億至6000億元。

　　而喧囂鬧騰的公車改革至少已經16年了，不管怎樣的花樣翻新，總逃不脫掌勺者的自肥傾向。不管改革的“成果”多么輝煌，但一切予取予舍的數據也都出自掌勺者本身。

　　公車改革其實很簡單：一是像杭州準備要做的，一律禁止公務員開車上下班。所有公車一律特殊標志，方便社會監督；公務員用車，要么打車要么從機關車隊調配，而機關車隊的車，除非公務，一律封存在機關；二是公共財政，人大主導財政，管好政府的錢袋子；三是切實解決好權力的來源問題，讓群眾監督和制約政府。后兩個源頭問題沒解決，公車改革也就16年來反復無常。