中國(guó)人到底把地鐵干出來(lái)了

　　1965年年初，國(guó)民經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，中央又一次把目光投向了北京地鐵。

　　當(dāng)年2月，毛澤東給北京地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)楊勇呈報(bào)的《北京地下鐵道修建方案》做出批示：“楊勇同志，你是委員會(huì)的統(tǒng)帥。希望你精心設(shè)計(jì)，精心施工。在建設(shè)過(guò)程中，一定會(huì)有不少錯(cuò)誤失敗，隨時(shí)注意改正。是為至盼。”

　　至此，歷經(jīng)波折的北京一期工程終于要從圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

　　一期工程被定在1965年7月1日開(kāi)工。周慶瑞他們接到命令時(shí)，距開(kāi)工日期還不到半年時(shí)間，時(shí)間緊迫，任務(wù)繁重。為確保按時(shí)完成開(kāi)工所需要的設(shè)計(jì)圖紙，在興奮而緊張工作的同時(shí)，有些設(shè)計(jì)人員因疲勞過(guò)度曾暈到，但仍堅(jiān)持工作，在僅三個(gè)月左右的時(shí)間里，硬是在開(kāi)工前拿出所需全部設(shè)計(jì)圖紙。

　　在北京地鐵設(shè)計(jì)之初就埋設(shè)方案上曾有過(guò)一段爭(zhēng)議：是采用深埋(入地面數(shù)十米以下)還是淺埋(入地面10米內(nèi))。后來(lái)從實(shí)際的地質(zhì)考察分析看，發(fā)現(xiàn)北京地下穩(wěn)固地層上面為松散的砂礫石層，并且越往東越厚。“如果按照深埋法，從復(fù)興門到公主墳段就要埋到30—40米深，而東邊的北京站將達(dá)到100多米，光坐電梯上下就要10多分鐘。況且深埋修建時(shí)間長(zhǎng)、施工技術(shù)很復(fù)雜、當(dāng)時(shí)也缺少必要的設(shè)備。”周慶瑞說(shuō)。

　　隨后，技術(shù)人員又對(duì)采用深埋暗挖方案和淺埋明挖方案在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面做了詳細(xì)的比較和論證，上報(bào)給地鐵修建委員會(huì)，正式建議改用淺埋明挖，并得到批準(zhǔn)。

　　此外，為了解決地鐵建筑結(jié)構(gòu)中的肥梁胖柱問(wèn)題，我國(guó)設(shè)計(jì)人員非常大膽地將‘鋼管混凝土柱’運(yùn)用到了地鐵站臺(tái)的支柱上。“這種柱子受壓后，內(nèi)部混凝土膨脹，外面的鋼管阻止其膨脹，從而很大程度地提高承載力。”周慶瑞說(shuō)。

　　為了論證這個(gè)辦法的可行性，周慶瑞伴隨同事專程跑到上海重型機(jī)械廠，用當(dāng)時(shí)剛剛研制成功“萬(wàn)噸水壓機(jī)”來(lái)測(cè)試抗壓能力。“慶幸的是，我們的實(shí)驗(yàn)取得了成功，完全達(dá)到設(shè)計(jì)要求。”

　　1965年7月1日，北京地鐵一期工程開(kāi)工典禮在京西玉泉路西側(cè)舉行。黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人朱德、鄧小平、彭真、羅瑞卿等出席。

　　與現(xiàn)在的地鐵施工時(shí)靜悄悄相比，那時(shí)的場(chǎng)面可謂壯觀。從北京站到石景山一線幾乎是同時(shí)分段開(kāi)挖的，并且是24小時(shí)不間斷施工。

　　雖然技術(shù)條件落后，但建設(shè)者們一直在地鐵施工方法上進(jìn)行開(kāi)拓與創(chuàng)新。據(jù)悉，當(dāng)時(shí)我國(guó)曾進(jìn)行了盾構(gòu)機(jī)的技術(shù)攻關(guān)，但由于盾構(gòu)需要隧道埋設(shè)比較深，而且是暗挖，在當(dāng)時(shí)來(lái)講并不現(xiàn)實(shí)，隨后，盾構(gòu)試驗(yàn)告停。

　　這一夢(mèng)想，在30年后成為現(xiàn)實(shí)。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著盾構(gòu)機(jī)在地鐵工程中的廣泛使用，大大加速了地鐵建設(shè)的步伐，減少了對(duì)城市地面的干擾。

　　經(jīng)過(guò)四年零三個(gè)月的緊張施工，1969年10月1日，第一輛地鐵機(jī)車從古城站呼嘯駛出。全長(zhǎng)23.6公里的北京地鐵一期工程建成通車了，結(jié)束了中國(guó)沒(méi)有地鐵的歷史。而此時(shí)的新加坡、舊金山、漢城等國(guó)際都市還沒(méi)有一寸地鐵。

　　“中國(guó)人到底把地鐵干出來(lái)了。”40年后，周慶瑞談及此事依然很感慨。

　　告別戰(zhàn)備迎來(lái)高速發(fā)展

　　由于當(dāng)時(shí)“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”為地鐵建設(shè)主導(dǎo)思想，北京地鐵在通車后并不對(duì)公眾開(kāi)放，想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領(lǐng)取的參觀券，直到1971年北京地鐵開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，老百姓才能花一毛錢乘坐。

　　在北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司電客車司機(jī)張曉雨的記憶中，當(dāng)時(shí)的地鐵并不是市民主要的交通工具，由于一期線路是蘋(píng)果園到北京站這條線，所以乘客中最多的是首鋼的工人。

　　1975年9月，高中畢業(yè)的張曉雨成為一名令人羨慕地地鐵司機(jī)。從此他在這個(gè)崗位上一干就是34年，創(chuàng)造了安全行駛82萬(wàn)多公里無(wú)事故的業(yè)績(jī)。

　　“當(dāng)時(shí)不少外地單位也組織人來(lái)參觀，一隊(duì)一隊(duì)的人馬，前面還專門有人解說(shuō)。”張曉雨回憶說(shuō)，“那時(shí)的地鐵說(shuō)停就停，說(shuō)開(kāi)就開(kāi)，沒(méi)有考慮老百姓方便不方便。”

　　“以前地鐵故障率比較高，幾乎每天都有小故障，這對(duì)司機(jī)也要求很高，你得會(huì)鉗工、電工等技術(shù)，講究自檢自修。”張曉雨說(shuō)。

　　這種狀況隨著北京地鐵性質(zhì)的改變而得到解決。1981年9月15日，北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營(yíng)，其交通功能開(kāi)始發(fā)揮，告別了戰(zhàn)備階段。

　　這種以人為本的轉(zhuǎn)變也成為日后地鐵技術(shù)創(chuàng)新的源動(dòng)力。“最初的列車運(yùn)行最小間隔時(shí)間是14分鐘，發(fā)信號(hào)都是人工控制，站間調(diào)度要通過(guò)電話通知下一站。”張曉雨說(shuō)。

　　現(xiàn)在，隨著實(shí)現(xiàn)手段和技術(shù)水平的日益提高，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)已從傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展到現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)。“去年，北京地鐵二號(hào)線采用新的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)之后，實(shí)現(xiàn)了列車有人自動(dòng)駕駛。車速、制動(dòng)模式等完全由電腦處理操作。”張曉雨說(shuō)。

　　技術(shù)的進(jìn)步，縮短了發(fā)車間隔，增加了運(yùn)力。今年4月份，北京地鐵一二號(hào)線實(shí)施第13次縮短運(yùn)行間隔。“現(xiàn)在一號(hào)線能達(dá)到2.15分鐘，二號(hào)線達(dá)到2分鐘，是世界最小發(fā)車間隔的地鐵之一。”張曉雨說(shuō)，縮小運(yùn)行間隔后，二號(hào)線高峰小時(shí)運(yùn)力提高25%。