大事記

　　1958年5000噸級沿海散貨船“和平25”與“和平28”號建成，建造速度均創(chuàng)當時紀錄。

　　1960年中國第一艘自行設(shè)計建造的萬噸級貨輪“東風(fēng)”號下水。

　　1976年馬來西亞愛國華僑向上海中華造船廠訂購一艘3700噸貨輪，成為新中國首個出口船訂單。

　　1979年我國建成首批遠洋航天測量船“遠望1”號和“遠望2”號，成為世界上第四個擁有此類船只的國家；我國首艘萬噸級遠洋科學(xué)考察船“向陽紅10”號也于同年建成。

　　1982年新中國首艘按國際船舶通行規(guī)范建造的出口船“長城”號建成。

　　1995年中國全年造船量達到184萬噸，占當年世界造船總量的5.3%，從此連續(xù)多年位居世界前三。

　　1999年中國船舶工業(yè)集團公司(CSSC)和中國船舶重工集團公司(CSIC)成立，中國船舶工業(yè)的資源得到重新整合。

　　2002年我國第一艘自行建造的30萬噸級超大型油輪(VLCC)“遠大湖”號首航。

　　2006年中國獲得造船訂單總量達到1470萬噸，首次超越日本，位居世界第二并躋身世界造船業(yè)“第一方陣”。

　　2007年我國第一艘自主設(shè)計建造的8530TEU超大型集裝箱船下水。

　　停泊在港口的國產(chǎn)8530TEU超大型集裝箱船“新歐洲”號，是我國第一代自主設(shè)計建造的超大型集裝箱船。作為遠洋物資運輸?shù)闹髁Γ�當代巨型船舶的大小已接近一般港口的極限，信息化、自動化程度也越來越高，體現(xiàn)著一個國家的工業(yè)與科技實力。

　　從宋元海上貿(mào)易到鄭和下西洋，古代中國的航運規(guī)模、造船技術(shù)曾獨步全球；而在數(shù)百年的閉關(guān)自守直至任人欺凌之后，60年來的新中國造船業(yè)又上演了一幕由弱到強、成為世界造船大國的重頭戲。

　　上海東北郊的長興島上，一片廣闊的造船基地挺立在長江入海口，一艘艘巨輪在車間和船塢中被打造成型。到2015年全部建成時，這里將擁有7個船塢、1200萬噸的年造船能力，成為世界最大的造船基地之一。

　　或許是基于對西人“堅船利炮”的痛苦記憶，造船業(yè)自洋務(wù)運動起就被視為民族工業(yè)發(fā)展的重點，也創(chuàng)造過許多近現(xiàn)代中國工業(yè)史上的“第一”。然而，由于戰(zhàn)亂破壞以及外國船舶的傾銷，到1949年，許多民族船廠不僅始終沒能壯大，反而普遍因缺乏訂單、人才流失、設(shè)備失修而陷入絕境。1956年，人口占全球近四分之一的中國，僅擁有世界航海噸位的0.3%。

　　自造萬噸輪，建設(shè)自己的遠洋船隊

　　隨著新中國第一個五年計劃的完成，造船業(yè)也和許多重工業(yè)一起迅速恢復(fù)、發(fā)展。1958年，大連造船廠和江南造船廠在造船“速度競賽”中分別建成國內(nèi)自主設(shè)計的5000噸級沿海散貨船“和平25”號與“和平28”號，在創(chuàng)造紀錄的同時也促成了多項技術(shù)革新。

　　然而國家的建設(shè)，還需要噸位更大、適于遠洋航行的貨船。繼采用成套蘇聯(lián)圖紙和設(shè)備的萬噸級遠洋貨輪“躍進”號1958年在大連下水后，由中國自行設(shè)計、計劃全部采用國產(chǎn)設(shè)備的首艘萬噸級遠洋貨輪“東風(fēng)”號也于1960年在江南造船廠開工。

　　從5000噸級增至萬噸級，從蒸汽輪機動力改為柴油機動力，無論對當時的船廠設(shè)施、配件生產(chǎn)能力還是技術(shù)水平都是巨大挑戰(zhàn)，而蘇聯(lián)恰恰在此時全面停止了對新中國的各項援助……

　　面對逆境，全廠上下不僅每天工作超過12個小時，而且不斷迸發(fā)出令后輩驚嘆的智慧：舵桿來不及運到，鍛壓車間工人用了一天一夜自己鍛制；電羅經(jīng)不能生產(chǎn)，電氣車間工人用手捻出所需的懸掛鋼絲；吊車高度不夠，船體車間工人用土法吊裝人字桅……從開工投料到下水，“東風(fēng)”號僅用了88天。圍繞首艘萬噸輪的建設(shè)，江南造船廠共實現(xiàn)了300多項重大技術(shù)革新，船廠的機械化程度也從1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技術(shù)跨越。

　　“在當時國際環(huán)境下，中國只能調(diào)動自己的力量，在涉及造船的每一個工業(yè)領(lǐng)域都最大限度的自力更生。”1960年從蘇聯(lián)列寧格勒造船學(xué)院畢業(yè)歸國的中國工程院院士、中國船舶工業(yè)集團公司708所研究員張炳炎說，“雖然今天看來并不經(jīng)濟，但畢竟實現(xiàn)了從外援幫助下專項制造，到自主設(shè)計建造整條萬噸輪的進步。”

　　從“東風(fēng)”號起，我國開始小批量建造“風(fēng)”字號萬噸級散貨輪。70年代，船運部門也在周恩來、鄧小平等國家領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)展我國遠洋運輸船隊的指示下，不顧“四人幫”的污蔑阻撓，堅持自建與買船并舉，提高遠洋船隊規(guī)模。1975年底，中國遠洋運輸集團公司的船隊總規(guī)模突破500萬噸，租用外輪為主的局面得到扭轉(zhuǎn)。

　　創(chuàng)出口市場，在接軌中了解國際規(guī)則

　　改革開放之初，新中國不僅基本實現(xiàn)了遠洋船隊的國產(chǎn)化，也開始把目光投向海外船舶市場，首先瞄準了當時尚未回歸的香港。1980年，經(jīng)過多方努力，香港船業(yè)巨頭包玉剛、包玉星兄弟向六機部訂購6艘總價達一億美元的散貨船，一時引起國際航運界的關(guān)注。其中，大連造船廠和上海江南造船廠各建造2艘，另2艘后因市場變化而取消。

　　“從建國初到70年代，我國一直采用蘇聯(lián)技術(shù)標準，對國際通行的船舶規(guī)范體系接觸較少。建造出口船，首先需要的就是學(xué)會與國際標準接軌。”張炳炎介紹說。

　　1980年在大連造船廠開建的“長城”號，不僅設(shè)計建造均需按照陌生的英國勞氏船級社標準，更有18個月內(nèi)必須交船、建造質(zhì)量必須達標的“死命令”，讓中國造船人見識了國際市場規(guī)則的嚴格與殘酷。

　　而在江南造船廠，此前剛從日本三菱重工引進的一批技術(shù)和管理方法，已使船廠上下感到了自己與世界先進造船水平的差距。在當時的一次中日焊接交流活動中，以國際標準驗收時，江南廠焊工的疵點多達300余個，而日方只有25個……施工管理制度不夠科學(xué)，使中國工人更依賴個人的“手藝熟練度”，較難保證總體焊接質(zhì)量，不過，江南廠焊工后來只用了幾個月，就把日方33種得到勞氏船級社認可的焊接方法學(xué)到了手，建造質(zhì)量也超過了日本工人。

　　兩度榮膺全國勞模、被譽為“江南焊王”的江南造船集團管業(yè)公司船舶電焊高級技師劉維新，當時而立之年的他已是全廠的電焊高手。他回憶說，論個人技術(shù)，當時江南廠工人在很多地方都強過日本同行。“但日方的管理理念、規(guī)范很快使我們深受觸動：總是用數(shù)據(jù)說話，工作流程非常清楚，而且每個人的職責范圍都很具體、明確。”

　　劉維新從此體會到，敬業(yè)精神固然重要，但要進一步提高整體效率，還需要科學(xué)管理。“我們的人力便宜，也很勤奮，卻由于管理不規(guī)范影響了生產(chǎn)效率，結(jié)果造一條船的總成本比人家并沒有優(yōu)勢。”此后多年，他在管理自己負責的部門和生產(chǎn)線時，最重視的總是如何規(guī)范流程、明確責任。

　　1982年1月，“長城”號在大連如期交船，江南造船廠承建的“世滬”號與“世誼”號也于同年先后下水。在隨后的遠航生涯中，這幾條船都多次經(jīng)受了大風(fēng)大浪的考驗，成為新中國打入國際船舶市場的“敲門磚”和“廣告牌”。

　　挑戰(zhàn)新船型，掌握頂級造船技術(shù)

　　隨著國際航運業(yè)和船舶技術(shù)的發(fā)展，進入上世紀80年代后，3萬噸級以下的散貨船在國際上漸失市場，中國造船業(yè)剛創(chuàng)下不久的“拳頭品牌”又面臨危機。為此，國內(nèi)各大造船廠開始建造噸位更大的散貨船、油船和集裝箱船，并挑戰(zhàn)此前從未接觸過的多種高技術(shù)、高附加值船舶。

　　在江南造船廠1990—1991年為德國建造3800立方米容積液化氣船時，劉維新創(chuàng)下了職業(yè)生涯中的一次“傳奇”。液化氣船當時國內(nèi)是首次接觸，其存儲管道、焊條均采用特殊的細晶粒材料，對焊工要求極嚴。在德國船東對焊工的上崗前考核中，僅有劉維新“單騎闖關(guān)”，并獨自承擔了全船輸液管系70%的焊接任務(wù)。

　　“后來我們也感到，這種材料要求的焊接技術(shù)實在太復(fù)雜了，不可能被廣泛掌握。”經(jīng)過劉維新和同事們的攻關(guān)，一種性能可與細晶粒材料媲美、但更易施工的不銹鋼管道及焊接用材成功開發(fā)并獲得國際認可，學(xué)生變成了老師。如今，容積萬余立方米的液化天然氣船，每年都有數(shù)條“中國造”下水。

　　而在此之前的80年代初，劉維新在上海鋼鐵焊接學(xué)會的課程上首次接觸了CO2焊接技術(shù)，當時國內(nèi)造船業(yè)幾乎對這項新興技術(shù)還一無所知。“比起傳統(tǒng)的手工電弧焊，CO2焊接的效率至少提高一倍，成本也低，是造船業(yè)的一大技術(shù)進步。”到上世紀90年代，國內(nèi)已有多家船廠引進這項技術(shù)，為建造高新船舶打下了基礎(chǔ)。江南造船廠就是從1995年起，接連攬下了4種型號、共18艘高技術(shù)船。

　　“當時感覺挑戰(zhàn)最大的，是70800噸巴拿馬型自卸式散貨船。”劉維新說，該船采用當時世界最新的大型自卸系統(tǒng)，每小時卸貨速度達數(shù)千噸，機械設(shè)備多由液壓驅(qū)動，焊接難度相當大。而其他幾型，也同樣是代表當時世界頂級造船技術(shù)、國內(nèi)尚未建造過的“高精尖”產(chǎn)品。

　　“4型18艘”建造期間，國際航運業(yè)受到亞洲金融風(fēng)暴波及，一些外國船東為轉(zhuǎn)嫁危機而故意刁難江南造船廠，試圖找借口脅迫船廠接受罰款、賤賣。據(jù)劉維新回憶，當時船廠職工不僅對船舶質(zhì)量，對其他細節(jié)也絲毫不敢怠慢。“每個角落都得讓監(jiān)造師戴著白手套都摸不到一點灰，船用主機上每天爬滿了人在擦拭；一根根電線也用鞋油擦得锃亮。”與此同時，船廠高層也開始拿起法律武器維護自身權(quán)益，按合同條款據(jù)理力爭，并請來中立權(quán)威的船級社驗船。船東派來的幾名監(jiān)造師由于一再惡意刁難，船廠干脆用封辦公室的方式將其“趕走”。

　　通過江南造船廠上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，這期間的技術(shù)與人才積累也成為中國造船業(yè)的一筆寶貴財富。與此同時，國內(nèi)各大造船廠也開始更加關(guān)注市場需求、產(chǎn)品利潤率和自身研發(fā)能力，使高新技術(shù)船舶逐漸成為能創(chuàng)造效益的成熟產(chǎn)品，而不只是一種用來突破自身極限的“挑戰(zhàn)”。

　　瞄準最前沿，從造船大國向強國邁進

　　2003年2月9日，333米長的超大型油船“遠大湖”號在青島港卸下了從沙特進口的27.8萬噸原油，成功完成首航。這艘10個月前才在南通中遠川崎船廠開鋪龍骨的巨輪，使我國成為少數(shù)幾個能建造超大型油船(VLCC)的國家之一。五年后，中國第一艘具備自主知識產(chǎn)權(quán)的VLCC——出自江南長興造船基地的“長江之珠”號也投入使用，這種高居當今各類船舶中排水量之冠的“海上巨無霸”成為中國造船業(yè)的一根新支柱。

　　而在占全球航運份額更大的集裝箱運輸領(lǐng)域，我國第一艘自主研發(fā)的超大型集裝箱船“新亞洲”號，也于2007年5月在滬東中華造船(集團)有限公司下水。該船一次可裝載8530個標準集裝箱，技術(shù)、經(jīng)濟指標全面達到國際先進水平。在此之前，全世界只有韓國、日本和丹麥有能力設(shè)計建造超大型集裝箱船，許多技術(shù)屬于商業(yè)機密。滬東中華在基本沒有設(shè)計資料可參考的情況下實現(xiàn)了此類船的自主研發(fā)，被《中國船舶報》譽為一次階段性勝利。

　　隨著國際造船業(yè)競爭日趨激烈，超大型集裝箱船、超大型油船、液化天然氣船(LNG)、化學(xué)品船、滾裝船、豪華游船等高附加值船舶日益受到造船強國的青睞，因為它們的價格、利潤遠高于同噸位普通船舶：一艘15萬立方米容積的LNG船價高達2.2億美元，一艘12000TEU(國際標準箱單位)超大型集裝箱船價格1.7億美元，而一艘15萬噸級豪華游輪身價可達8億美元。

　　或許民船業(yè)沒有“兩彈一星”或航空母艦、核潛艇那樣的轟動效應(yīng)，但高附加值船舶的建造同樣體現(xiàn)了一個國家工業(yè)、科技的“硬實力”水準。而截至目前，民船中除了豪華游輪，中國已具備了各類主流高附加值船舶的自主設(shè)計建造能力。

　　早在中國船舶工業(yè)集團公司1999年成立后不久，就對造船業(yè)提出了“五三一”的宏偉產(chǎn)業(yè)目標，即2005年、2010年分別進入世界造船集團前五、前三，到2015年成為世界第一造船集團。2008年，我國造船完工量達2880萬噸，穩(wěn)居世界第二，各種高附加值船舶所占比重也在逐年提高。

　　“當前我國造船業(yè)正處在從‘做大’向‘做強’的轉(zhuǎn)化過程。”張炳炎表示，“在船舶配件國產(chǎn)化率、海洋工程裝備生產(chǎn)、綜合管理水平等方面，還有許多需要發(fā)展和提高的空間。”

　　在2008年以來金融危機造成國際船舶市場不景氣、訂單流失的局面下，今年2月國務(wù)院審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，將在今后幾年著力解決產(chǎn)能過剩，推進結(jié)構(gòu)調(diào)整。與此同時，由北向南正在建設(shè)中的環(huán)渤海、長江口、珠江口三個世界級造船基地，也將孕育出更多、更大、更先進的巨輪，使中國穩(wěn)步奔向世界造船業(yè)的最前列。

　　親歷

　　張炳炎: 把握市場的設(shè)計者

　　“市場經(jīng)濟下，很多材料、設(shè)備和技術(shù)確實可以通過外購來降低成本，但一些關(guān)鍵技術(shù)是買不到的。”在近半個世紀的造船生涯中，張炳炎參與和主持研究設(shè)計船舶50余型，曾擔任我國第一艘遠洋科考船“向陽紅10”號、第一艘全電力推進船“中國海監(jiān)83”號等多型國內(nèi)自主研發(fā)船舶的總設(shè)計師，對自主創(chuàng)新的重要性體會頗深。

　　張炳炎坦言，新船尤其是商業(yè)船型研發(fā)屬于投入大、周期長、風(fēng)險高的工程，面臨的不僅是技術(shù)和系統(tǒng)集成方面的難題，更需要準確判斷國際船舶、海運市場的發(fā)展趨勢。“如果總跟在別人后面跑，就難免滯后于國際市場風(fēng)向，應(yīng)對不及。而如果方向判斷準了，推出的新船型就可能成為市場的‘領(lǐng)頭羊’。”

　　劉維新:造船是男子漢的事業(yè)

　　“我們這一代造船人，報效國家的使命感是很強的，總希望能為國家的強大多做點事情。”上世紀80年代，劉維新在一次醫(yī)療事故中被切去了三分之一的肝臟，但他謝絕了領(lǐng)導(dǎo)的照顧，仍在生產(chǎn)一線奮戰(zhàn)至今。“船舶電焊技術(shù)需要長時間的積累。國家培養(yǎng)一個我這樣級別的焊工不容易，而且我也喜歡這份工作，愿意在一線干下去。”

　　多年來，劉維新培養(yǎng)出了數(shù)十名“高足”，也已成為上海乃至全國多家大船廠的技術(shù)骨干。他說，對造船質(zhì)量精益求精，甘于為此付出辛勞甚至危險，在江南造船廠已成為一種傳統(tǒng)。“沒有一股子奮斗熱情，創(chuàng)新和效率是出不來的。造船是男子漢的事業(yè)。”(董子凡)