大事記

　　1958年5000噸級沿海散貨船“和平25”與“和平28”號建成，建造速度均創當時紀錄。

　　1960年中國第一艘自行設計建造的萬噸級貨輪“東風”號下水。

　　1976年馬來西亞愛國華僑向上海中華造船廠訂購一艘3700噸貨輪，成為新中國首個出口船訂單。

　　1979年我國建成首批遠洋航天測量船“遠望1”號和“遠望2”號，成為世界上第四個擁有此類船只的國家；我國首艘萬噸級遠洋科學考察船“向陽紅10”號也于同年建成。

　　1982年新中國首艘按國際船舶通行規范建造的出口船“長城”號建成。

　　1995年中國全年造船量達到184萬噸，占當年世界造船總量的5.3%，從此連續多年位居世界前三。

　　1999年中國船舶工業集團公司(CSSC)和中國船舶重工集團公司(CSIC)成立，中國船舶工業的資源得到重新整合。

　　2002年我國第一艘自行建造的30萬噸級超大型油輪(VLCC)“遠大湖”號首航。

　　2006年中國獲得造船訂單總量達到1470萬噸，首次超越日本，位居世界第二并躋身世界造船業“第一方陣”。

　　2007年我國第一艘自主設計建造的8530TEU超大型集裝箱船下水。

　　停泊在港口的國產8530TEU超大型集裝箱船“新歐洲”號，是我國第一代自主設計建造的超大型集裝箱船。作為遠洋物資運輸的主力，當代巨型船舶的大小已接近一般港口的極限，信息化、自動化程度也越來越高，體現著一個國家的工業與科技實力。

　　從宋元海上貿易到鄭和下西洋，古代中國的航運規模、造船技術曾獨步全球；而在數百年的閉關自守直至任人欺凌之后，60年來的新中國造船業又上演了一幕由弱到強、成為世界造船大國的重頭戲。

　　上海東北郊的長興島上，一片廣闊的造船基地挺立在長江入海口，一艘艘巨輪在車間和船塢中被打造成型。到2015年全部建成時，這里將擁有7個船塢、1200萬噸的年造船能力，成為世界最大的造船基地之一。

　　或許是基于對西人“堅船利炮”的痛苦記憶，造船業自洋務運動起就被視為民族工業發展的重點，也創造過許多近現代中國工業史上的“第一”。然而，由于戰亂破壞以及外國船舶的傾銷，到1949年，許多民族船廠不僅始終沒能壯大，反而普遍因缺乏訂單、人才流失、設備失修而陷入絕境。1956年，人口占全球近四分之一的中國，僅擁有世界航海噸位的0.3%。

　　自造萬噸輪，建設自己的遠洋船隊

　　隨著新中國第一個五年計劃的完成，造船業也和許多重工業一起迅速恢復、發展。1958年，大連造船廠和江南造船廠在造船“速度競賽”中分別建成國內自主設計的5000噸級沿海散貨船“和平25”號與“和平28”號，在創造紀錄的同時也促成了多項技術革新。

　　然而國家的建設，還需要噸位更大、適于遠洋航行的貨船。繼采用成套蘇聯圖紙和設備的萬噸級遠洋貨輪“躍進”號1958年在大連下水后，由中國自行設計、計劃全部采用國產設備的首艘萬噸級遠洋貨輪“東風”號也于1960年在江南造船廠開工。

　　從5000噸級增至萬噸級，從蒸汽輪機動力改為柴油機動力，無論對當時的船廠設施、配件生產能力還是技術水平都是巨大挑戰，而蘇聯恰恰在此時全面停止了對新中國的各項援助……

　　面對逆境，全廠上下不僅每天工作超過12個小時，而且不斷迸發出令后輩驚嘆的智慧：舵桿來不及運到，鍛壓車間工人用了一天一夜自己鍛制；電羅經不能生產，電氣車間工人用手捻出所需的懸掛鋼絲；吊車高度不夠，船體車間工人用土法吊裝人字桅……從開工投料到下水，“東風”號僅用了88天。圍繞首艘萬噸輪的建設，江南造船廠共實現了300多項重大技術革新，船廠的機械化程度也從1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技術跨越。

　　“在當時國際環境下，中國只能調動自己的力量，在涉及造船的每一個工業領域都最大限度的自力更生。”1960年從蘇聯列寧格勒造船學院畢業歸國的中國工程院院士、中國船舶工業集團公司708所研究員張炳炎說，“雖然今天看來并不經濟，但畢竟實現了從外援幫助下專項制造，到自主設計建造整條萬噸輪的進步。”

　　從“東風”號起，我國開始小批量建造“風”字號萬噸級散貨輪。70年代，船運部門也在周恩來、鄧小平等國家領導人發展我國遠洋運輸船隊的指示下，不顧“四人幫”的污蔑阻撓，堅持自建與買船并舉，提高遠洋船隊規模。1975年底，中國遠洋運輸集團公司的船隊總規模突破500萬噸，租用外輪為主的局面得到扭轉。

　　創出口市場，在接軌中了解國際規則

　　改革開放之初，新中國不僅基本實現了遠洋船隊的國產化，也開始把目光投向海外船舶市場，首先瞄準了當時尚未回歸的香港。1980年，經過多方努力，香港船業巨頭包玉剛、包玉星兄弟向六機部訂購6艘總價達一億美元的散貨船，一時引起國際航運界的關注。其中，大連造船廠和上海江南造船廠各建造2艘，另2艘后因市場變化而取消。

　　“從建國初到70年代，我國一直采用蘇聯技術標準，對國際通行的船舶規范體系接觸較少。建造出口船，首先需要的就是學會與國際標準接軌。”張炳炎介紹說。

　　1980年在大連造船廠開建的“長城”號，不僅設計建造均需按照陌生的英國勞氏船級社標準，更有18個月內必須交船、建造質量必須達標的“死命令”，讓中國造船人見識了國際市場規則的嚴格與殘酷。

　　而在江南造船廠，此前剛從日本三菱重工引進的一批技術和管理方法，已使船廠上下感到了自己與世界先進造船水平的差距。在當時的一次中日焊接交流活動中，以國際標準驗收時，江南廠焊工的疵點多達300余個，而日方只有25個……施工管理制度不夠科學，使中國工人更依賴個人的“手藝熟練度”，較難保證總體焊接質量，不過，江南廠焊工后來只用了幾個月，就把日方33種得到勞氏船級社認可的焊接方法學到了手，建造質量也超過了日本工人。

　　兩度榮膺全國勞模、被譽為“江南焊王”的江南造船集團管業公司船舶電焊高級技師劉維新，當時而立之年的他已是全廠的電焊高手。他回憶說，論個人技術，當時江南廠工人在很多地方都強過日本同行。“但日方的管理理念、規范很快使我們深受觸動：總是用數據說話，工作流程非常清楚，而且每個人的職責范圍都很具體、明確。”

　　劉維新從此體會到，敬業精神固然重要，但要進一步提高整體效率，還需要科學管理。“我們的人力便宜，也很勤奮，卻由于管理不規范影響了生產效率，結果造一條船的總成本比人家并沒有優勢。”此后多年，他在管理自己負責的部門和生產線時，最重視的總是如何規范流程、明確責任。

　　1982年1月，“長城”號在大連如期交船，江南造船廠承建的“世滬”號與“世誼”號也于同年先后下水。在隨后的遠航生涯中，這幾條船都多次經受了大風大浪的考驗，成為新中國打入國際船舶市場的“敲門磚”和“廣告牌”。

　　挑戰新船型，掌握頂級造船技術

　　隨著國際航運業和船舶技術的發展，進入上世紀80年代后，3萬噸級以下的散貨船在國際上漸失市場，中國造船業剛創下不久的“拳頭品牌”又面臨危機。為此，國內各大造船廠開始建造噸位更大的散貨船、油船和集裝箱船，并挑戰此前從未接觸過的多種高技術、高附加值船舶。

　　在江南造船廠1990—1991年為德國建造3800立方米容積液化氣船時，劉維新創下了職業生涯中的一次“傳奇”。液化氣船當時國內是首次接觸，其存儲管道、焊條均采用特殊的細晶粒材料，對焊工要求極嚴。在德國船東對焊工的上崗前考核中，僅有劉維新“單騎闖關”，并獨自承擔了全船輸液管系70%的焊接任務。

　　“后來我們也感到，這種材料要求的焊接技術實在太復雜了，不可能被廣泛掌握。”經過劉維新和同事們的攻關，一種性能可與細晶粒材料媲美、但更易施工的不銹鋼管道及焊接用材成功開發并獲得國際認可，學生變成了老師。如今，容積萬余立方米的液化天然氣船，每年都有數條“中國造”下水。

　　而在此之前的80年代初，劉維新在上海鋼鐵焊接學會的課程上首次接觸了CO2焊接技術，當時國內造船業幾乎對這項新興技術還一無所知。“比起傳統的手工電弧焊，CO2焊接的效率至少提高一倍，成本也低，是造船業的一大技術進步。”到上世紀90年代，國內已有多家船廠引進這項技術，為建造高新船舶打下了基礎。江南造船廠就是從1995年起，接連攬下了4種型號、共18艘高技術船。

　　“當時感覺挑戰最大的，是70800噸巴拿馬型自卸式散貨船。”劉維新說，該船采用當時世界最新的大型自卸系統，每小時卸貨速度達數千噸，機械設備多由液壓驅動，焊接難度相當大。而其他幾型，也同樣是代表當時世界頂級造船技術、國內尚未建造過的“高精尖”產品。

　　“4型18艘”建造期間，國際航運業受到亞洲金融風暴波及，一些外國船東為轉嫁危機而故意刁難江南造船廠，試圖找借口脅迫船廠接受罰款、賤賣。據劉維新回憶，當時船廠職工不僅對船舶質量，對其他細節也絲毫不敢怠慢。“每個角落都得讓監造師戴著白手套都摸不到一點灰，船用主機上每天爬滿了人在擦拭；一根根電線也用鞋油擦得锃亮。”與此同時，船廠高層也開始拿起法律武器維護自身權益，按合同條款據理力爭，并請來中立權威的船級社驗船。船東派來的幾名監造師由于一再惡意刁難，船廠干脆用封辦公室的方式將其“趕走”。

　　通過江南造船廠上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，這期間的技術與人才積累也成為中國造船業的一筆寶貴財富。與此同時，國內各大造船廠也開始更加關注市場需求、產品利潤率和自身研發能力，使高新技術船舶逐漸成為能創造效益的成熟產品，而不只是一種用來突破自身極限的“挑戰”。

　　瞄準最前沿，從造船大國向強國邁進

　　2003年2月9日，333米長的超大型油船“遠大湖”號在青島港卸下了從沙特進口的27.8萬噸原油，成功完成首航。這艘10個月前才在南通中遠川崎船廠開鋪龍骨的巨輪，使我國成為少數幾個能建造超大型油船(VLCC)的國家之一。五年后，中國第一艘具備自主知識產權的VLCC——出自江南長興造船基地的“長江之珠”號也投入使用，這種高居當今各類船舶中排水量之冠的“海上巨無霸”成為中國造船業的一根新支柱。

　　而在占全球航運份額更大的集裝箱運輸領域，我國第一艘自主研發的超大型集裝箱船“新亞洲”號，也于2007年5月在滬東中華造船(集團)有限公司下水。該船一次可裝載8530個標準集裝箱，技術、經濟指標全面達到國際先進水平。在此之前，全世界只有韓國、日本和丹麥有能力設計建造超大型集裝箱船，許多技術屬于商業機密。滬東中華在基本沒有設計資料可參考的情況下實現了此類船的自主研發，被《中國船舶報》譽為一次階段性勝利。

　　隨著國際造船業競爭日趨激烈，超大型集裝箱船、超大型油船、液化天然氣船(LNG)、化學品船、滾裝船、豪華游船等高附加值船舶日益受到造船強國的青睞，因為它們的價格、利潤遠高于同噸位普通船舶：一艘15萬立方米容積的LNG船價高達2.2億美元，一艘12000TEU(國際標準箱單位)超大型集裝箱船價格1.7億美元，而一艘15萬噸級豪華游輪身價可達8億美元。

　　或許民船業沒有“兩彈一星”或航空母艦、核潛艇那樣的轟動效應，但高附加值船舶的建造同樣體現了一個國家工業、科技的“硬實力”水準。而截至目前，民船中除了豪華游輪，中國已具備了各類主流高附加值船舶的自主設計建造能力。

　　早在中國船舶工業集團公司1999年成立后不久，就對造船業提出了“五三一”的宏偉產業目標，即2005年、2010年分別進入世界造船集團前五、前三，到2015年成為世界第一造船集團。2008年，我國造船完工量達2880萬噸，穩居世界第二，各種高附加值船舶所占比重也在逐年提高。

　　“當前我國造船業正處在從‘做大’向‘做強’的轉化過程。”張炳炎表示，“在船舶配件國產化率、海洋工程裝備生產、綜合管理水平等方面，還有許多需要發展和提高的空間。”

　　在2008年以來金融危機造成國際船舶市場不景氣、訂單流失的局面下，今年2月國務院審議并原則通過了《船舶工業調整振興規劃》，將在今后幾年著力解決產能過剩，推進結構調整。與此同時，由北向南正在建設中的環渤海、長江口、珠江口三個世界級造船基地，也將孕育出更多、更大、更先進的巨輪，使中國穩步奔向世界造船業的最前列。

　　親歷

　　張炳炎: 把握市場的設計者

　　“市場經濟下，很多材料、設備和技術確實可以通過外購來降低成本，但一些關鍵技術是買不到的。”在近半個世紀的造船生涯中，張炳炎參與和主持研究設計船舶50余型，曾擔任我國第一艘遠洋科考船“向陽紅10”號、第一艘全電力推進船“中國海監83”號等多型國內自主研發船舶的總設計師，對自主創新的重要性體會頗深。

　　張炳炎坦言，新船尤其是商業船型研發屬于投入大、周期長、風險高的工程，面臨的不僅是技術和系統集成方面的難題，更需要準確判斷國際船舶、海運市場的發展趨勢。“如果總跟在別人后面跑，就難免滯后于國際市場風向，應對不及。而如果方向判斷準了，推出的新船型就可能成為市場的‘領頭羊’。”

　　劉維新:造船是男子漢的事業

　　“我們這一代造船人，報效國家的使命感是很強的，總希望能為國家的強大多做點事情。”上世紀80年代，劉維新在一次醫療事故中被切去了三分之一的肝臟，但他謝絕了領導的照顧，仍在生產一線奮戰至今。“船舶電焊技術需要長時間的積累。國家培養一個我這樣級別的焊工不容易，而且我也喜歡這份工作，愿意在一線干下去。”

　　多年來，劉維新培養出了數十名“高足”，也已成為上海乃至全國多家大船廠的技術骨干。他說，對造船質量精益求精，甘于為此付出辛勞甚至危險，在江南造船廠已成為一種傳統。“沒有一股子奮斗熱情，創新和效率是出不來的。造船是男子漢的事業。”(董子凡)