公交業的國進民退

　　在渝檢五分院的起訴書中提供的證據顯示，黎強涉黑團伙“聚眾擾亂交通秩序”始于2000年。“這個時期，正是國有公交與民營公交博弈最厲害的時候。”重慶市道路交通運輸管理局副局長孫躍說。

　　2000年之前，重慶主城區民營和國有公交均有2000輛車左右，差距僅600多輛。經過一系列調整，民營公交剩下400輛左右，被編為“7”系列，國有公交則發展至5000輛左右。

　　孫躍告訴記者：“在道路運輸管理中，一家客運企業需要獲得線路許可經營權，才能經營該線路。經營權是有期限的，一般是4至8年。”線路是運輸公司的核心資本，線路多寡、運行區域、準運車輛數量，與公司和運管部門之間的緊密程度直接相關。

　　為了盡可能多地壟斷線路，黎強開始“走偏門”。起訴書稱，2000年9月30日，渝強公司在未取得正式營運手續的情況下，擅自開通魚洞至沙坪壩線路(魚沙線)，投入20輛客車進行營運。為了攔堵正常行車的公交公司客車，黎強涉黑團伙將公交公司327、310等線路的數輛過客車強行攔下，并將車輪胎的氣放了，造成過往車輛被堵兩個多小時，并群毆310路駕駛員陳國慶，使其全身多處軟組織挫傷。

　　而這種堵車、打架解決糾紛的方式，一直貫穿渝強公司的發展過程中。檢察機關總結黎強爭奪市場的手法是：先投入車輛進行非法營運，然后采取攔車、堵路、打架斗毆、上訪等手段，排擠、打壓其他客運公司。

　　在辯解這些問題時，黎強表示，在重慶，誰率先投入車輛運營，誰就更容易獲得線路牌照，這是所謂“市場規律”。這些辯解折射出重慶客運市場的某些真實現狀。重慶市政府2006年頒布的《關于改革主城區公共交通汽車客運營運與管理體制的決定》中就有提到，公交領域存在市場失序、治理不力、不平等保護等現象。

　　收編頭文字“7”

　　2006年10月1日，重慶一輛載有50名乘客的711路民營大客車，因車速過快墜下20米的引橋，造成30人死亡。

　　此事件成為重慶公交史上的標志性事件。

　　一個月后，重慶市出臺《主城區公共交通汽車客運與管理體制改革工作方案》及《重慶市公共汽車客運規范》，這次改革也被稱為“雙改”。“雙改”要求全市所有公交企業在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造，規模必須達到有100輛以上自有營運車輛，對新增和收回的線路實行公交客運線路特許經營權，不分所有制，國有與民營企業平等競爭。

　　按標準，當時的27家“社會客運”企業縮減至4家，加上7家隸屬于重慶公交集團的國有公司，全市只保留了11家公交企業，所有民營公交企業享受與國有公交同等的財政補貼。進入公交市場的民營車輛被編為“7”字系列。

　　因為規模不足，渝強公司27輛公交車掛靠在了南岸區第六運輸公司旗下。在掛靠還沒到期的情況下，渝強公司將27臺車的經營權納入自己公司名下，車主則一度在公司鬧騰了六七天。最后，黎強授意下屬找社會上的人將多名車主打傷、驅散。

　　自從“7”字系列公車正式上路后，與重慶公交集團的矛盾空前激化，雙方因路線和停車屢發沖突。作為“反擊”，與“7”字頭同線的國營公交車數量激增。舉例來說，重慶市工商聯在調研中發現，從渝中區較場口到解放碑一線，國有公交原投入運力26輛，7字頭民營公交增投3輛后，國有公交立即增投至60輛。這些矛盾導致雙方沖突不斷，械斗、砸車時有發生。

　　“7”字頭公交本身的服務質量也廣受詬病。“比較突出的幾個問題，一是開飛車，你爭我搶，把人全裝走；第二個，賴在站上不走，一直把后面的車給壓著，差不多的時候才走；再一個，駕駛員、售票員的素質有所欠缺，服務質量很差。”孫躍告訴《中國新聞周刊》。

　　作為重慶最早從事公交客運的民企老板，黎強本人的身價早已逾億元。財富急劇膨脹，黎強頭頂的“紅帽子”也越來越多：重慶市人大代表、重慶市巴南區第十二屆政協常委、巴南區工商聯主席⋯⋯

　　2004年，黎強獲得重慶市“首屆優秀中國特色社會主義建設者”稱號，還當選過“重慶市非公有制經濟人士優秀社會主義事業建設者”。

　　在積極為自己增添政治光環的同時，黎強也積極尋找“保護傘”。重慶市沙坪壩區交通運輸管理所原所長肖慶隆、重慶市巴南區公路運輸管理所原所長蔣洪、重慶市信訪辦來訪二處原處長姜春艷、重慶市地稅局原稽查科長曾安東等，都曾為黎強的非法獲利之路“保駕護航。”

　　案發前，黎強拿到了100多條道路交通運輸線路經營權，這其中包括一條公交線路(雙碑至沙坪壩線)，90多條班車線路，遍及全重慶，足已影響城市道路交通命門。