——電摩、電動自行車標準紛爭余波難了

　　如果你是一名消費者，你會為買輛電動自行車而去參加培訓、考取駕駛執照、交保險嗎？答案是否定的，因為那樣，就失去了電動自行車的便利、低成本優勢。

　　如果你是一名交警，你想見到電動自行車在機動車道穿行嗎？答案也是否定的，否則，也不會有如此多的城市禁摩。

　　如果你是一名電動自行車廠商，知道了以上兩個問題的答案，你會怎么辦？

　　這個問題暫時沒有答案，但是，問題已經擺在眼前。

　　修改的是摩托影響的是自行車12月11日，國家標準化管理委員會公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車四項國家標準》。這項即將于2010年1月1日實施的國標，其中關于輕便摩托車有關重量和速度的規定，引起媒體和各界廣泛關注。

　　在《專家就電動摩托車和電動自行車標準進行作答》中，明確了輕便摩托車的范圍，即其最高設計車速不大于50公里/小時，但“不包括設計最高車速不大于20公里/小時的電驅動的兩輪車輛”。

　　這份《作答》重申了電力兩輪輕便摩托車的確認標準，即符合“由電力驅動的，具備下列條件之一的兩輪摩托車”即可確認:最高設計車速大于20公里/小時且不大于50公里/小時；整車質量大于40公斤且最高設計車速不大于50公里/小時。

　　令人稍感意外的是，明明修改的是摩托車相關技術標準，但反響最大的卻是自行車廠商和消費者。

　　有媒體報道說，重40公斤以上、時速20公里以上的兩輪電動車劃入機動車管理，這不僅意味著不少電動自行車從此更名改姓，還意味著它們的車主今后上路得先考駕照、上機動車牌照、走機動車道。

　　12月15日，國家標準化管理委員會官方網站上刊出一條回應消息，《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標準中，涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。同時，國家標準委責成相關標準化專業技術委員會，加快修訂《電動自行車通用技術條件》國家標準。

　　消息一出，爭議稍止，隨之，人們的注意力開始向問題深處轉移:暫緩之后，如何修改？記者在北京市石景山區采訪時了解到，旭日、捷安特等品牌車的銷量確實受到了影響。但從廠家來看，反應不一，有的只是暫時保持高度關注，有的卻已經把生產線停下來。

　　“北方市場現在本來就不是旺季，生產線也該檢修了。”某品牌廠商公關部負責人告訴記者，對于電摩車標準的變動，這位負責人說，廠家已經緊急開會研究對策，因為有大量國外訂單，暫時還沒有調整生產計劃。

　　但據中央電視臺報道，中國最大的電動自行車企業新日集團情況并不好。由于產品滯銷，倉庫已經堆滿了。

　　據新日公司董事長張崇舜介紹，他們6月份就已經知道出臺，但一直沒有放在心上。“我說這個標準肯定不可能執行，這個標準被消費者和生產廠家反對。”張崇舜說。

　　內容合法　擋不住陰謀論流傳

　　雖然國家標準化委員會作出暫緩實施部分內容的決定，但本報記者從多個渠道采訪證實，國家標準化委員會公布的《電動摩托車和電動輕便摩托車四項國家標準》，內容完全符合國家相關規定，其依據也非常充分。

　　比如，關于社會上反響強烈的電動輕便摩托車有搶占電動自行車市場的嫌疑，國家標準化管理委員會在《關于電動摩托車標準有關情況的說明》中做出了明確回應，“1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準，規定了電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量(重量)不大于40公斤。”因此，“標準中規定電動兩輪輕便摩托車最高設計時速大于20公里，或重量大于40公斤，符合標準的電動摩托車按照機動車管理。”

　　本報記者從國家標準化委員會官方網站上看到，對于為何作出這個暫緩決定，文中稱“考慮到目前電動摩托車是一個新興的產業，制定好一系列相關配套政策還需要一個過程。”有業內人士推測，這也可能與最近的輿論關注有關。

　　比如，對于上述制度上的“無縫對接”，有自行車業內專家指出，這有偷換概念之嫌。“電摩標準從2006年才開始論證編制，而自行車的標準卻是10年前的，兩者要對接，也要在同一個時間點上對接，否則很難在實踐中執行。”這位專家說。

　　中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍在接受媒體采訪時，提出五點質疑。其中一條就是“與10年前出臺的《電動自行車通用技術條件》無縫對接的說法缺乏嚴謹的科學精神”。

　　“走別人的路，讓別人無路可走。這是2009年春節聯歡晚會上的一句笑話。放在現在這個局面，卻很貼切。”上述業內專家說。

　　這是一條充滿誘惑的利益之路。據中國自行車協會理事長馬中超介紹，2009年全國規模以上企業生產自行車4445萬輛，同比下降了17.9%。電動自行車的情況正好相反，1到9月份增長了13%，預計全年電動自行車產量將連續第三年突破2000萬輛。

　　標準變遷卻被現實撞了一下腰

　　記者從中國自行車協會獲悉，一般技術標準在三五年內都會有所調整，協會也曾幾次在廣泛征集建議的基礎上，向國家標準化管理委員會提出過修改1999年標準的建議，但由于多方面原因，修改建議并沒有得到采納。。

　　企業訴求的焦點就在于速度。有廠家代表在接受媒體采訪時說:“車體和電池的重量可以通過技術改進來解決，但設計時速是一個硬杠，廠家沒有辦法改變消費者的意愿。”

　　“國內電動自行車生產廠家90%以上都在違規生產、銷售。”一位北京的電動自行車銷售經理告訴記者，雖然沒有幾個消費者會拿自行車當摩托開，但在這個行業內，如果車速低于20(公里/小時)，基本等于自廢武功，沒人會買。據公開資料顯示，在我國出口的電動自行車中，設計時速基本在20-30公里之間，低于20公里/小時的很少見。因為進口這些自行車的國家標準基本在20-30公里/小時之間，這也是被行業內公認的合理速度空間。

　　有廠商代表告訴記者，前幾年各廠商在一起開會時，對前景都比較有信心，“雖然都在違規生產，但大家都覺得反正有一天這個標準會改，因此也都加大了投入。”

　　但是，如果新摩標實施，無疑堵住了這些廠商爭取自行車標準的“升速”之路，要想從地下轉為地上，難度可想而知。此外，如果轉為摩托車廠商，各種增加的入門費用無疑會壓垮大部分廠商。

　　因此，對“加快修訂《電動自行車通用技術條件》國家標準”這一提法，業內人士寄予了厚望。

　　此前，中國科學院院士何祚庥認為，在電動自行車的標準問題上，不應把合格產品應具備的質量標準，和道路許可通行的標準混為一談。

　　他舉例說，有些汽車最高時速可達250公里，遠高于我國高速公路規定的最高時速，但不能因此而限制這類汽車的進口和銷售。

　　有媒體分析指出，對電動自行車生產企業來說，他們希望這個符合環保理念的產品能繼續擴大市場；對摩托車企業來說，他們希望自己的傳統優勢能與電動車技術結合，帶出一塊新的增長空間。

　　對于這兩個陣營來說，各自優勢都很明顯。不過，在北京市眾一律師事務所律師李俊勇看來，無論從社會效果，還是從法律適用角度考慮，一項強制性技術標準的變遷，不僅要考慮到原有適用對象的承受能力，更應該考慮到相關利益群體的利益。“特別是在我國整個社會經濟處于轉型期間，掌握好利益平衡應是一個重要的原則。”李俊勇說，如果一項技術標準的變遷，是以損害一個群體的利益為代價，來擴大另外一個群體的利益，這不僅在法理上說不通，在執行上也會困難重重。 (楊朝英）