上世紀90年代，航空工業部門制訂了通過國際合作發展航空事業的“三步走”計劃：第一步是由麥道提供技術，合作生產MD80系列飛機和MD90飛機國產化；第二步與國外合作，聯合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步自行設計、制造180座級飛機，2010年實現。但不幸的是，到1998年秋，計劃宣告落空。

　　美夢始于組裝外國整機。

　　為了實施國際合作開發干線飛機的計劃，當時中方分別向波音、麥道和空客三大公司發出項目建議書。拋出的“繡球”很快引起波音、麥道的積極響應，原因是美國民機大廠商受到“運10”研制成功的強烈震動。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合作組裝、生產民機，即上海工廠的MD-82和MD-90。1995年至2000年，合作生產的MD-90項目，國產化率達到70%。

　　然而天有不測風云，1996年，波音兼并麥道。幾個月后，波音斷然宣布關閉麥道90生產線，上海的麥道生產線僅裝配了兩架而收場，成為最大的冤大頭項目。

　　組裝整機之路行不通，繼而轉向零部件轉包生產之路。國外公司對轉包生產過程嚴格控制。貓兒什么都愿意傳授給老虎，惟獨保留“上樹”的核心技術。多少年來，波音747的零部件有60%以上靠轉包，然而迄今為止，波音的轉包商中從來沒有成長出一個“波音”。

　　1992年的合資項目從干線轉向支線，提出100座的AE-100項目。初衷是請一個“洋教頭”提供技術支援，以中方為主體，來發展我國具有獨立知識產權的民用飛機。“第二步”計劃似乎眼看就要實現。但談判中，外方最后攤牌要求收取高額的“技術轉讓費”，并稱其為“入門費”。中方無力承擔。

　　中國的民航飛機命運多舛。歷史一晃20年，中國的廣闊藍天上，依然見不著“中國制造”的大飛機身影。

　　“后來者居上，自主者成功”

　　早在兩年前，北京大學管理學院路風教授經過長期調研，寫了一份《我國大型飛機發展戰略研究報告》。

　　在他看來，梳理持續20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設計還是依靠自主設計。路風認為，對自主創新能力缺乏底氣，對自主創新產品不信任，就如同“一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。

　　仿制技術文化，只會磨滅自主創新的獨立意識，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。

　　可是，回顧世界航空歷史，民用客機領域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。歐美民航工業的爭霸史，興許會有啟迪。

　　波音出現之前，道格拉斯公司穩居行業壟斷地位。1955年波音開發第一架大型噴氣式客機波音707。707面世后，很快取得商業成功，還被選為美國總統座機“空中一號”。波音宣布研制747時，遭到諸多非議。有人擔心，造出如此之大的飛機，與當時的制造能力不符。無人敢接此種機型的航空保險，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家———麥道帝國王朝。

　　空客誕生之前，是波音一統天下。1967年，英國、法國和德國聯合起來上馬“空中客車”計劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。

　　波音、空客的故事，蘊涵著同樣簡單的道理：在其開發早期階段產品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅持滿足市場需求，堅持自主創新，在自行搭建的開發平臺上不斷改進，最后都陸續取得成功。

　　說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運10”的開發比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。

　　“哪個企業不都是石縫里求生存，最終打破原有對手的一統天下？”現任中航商用飛機有限公司總設計師吳興世，自1972年就參與了“運10”的研制工作。他概括“運10”有三大不能忽略的創新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機的主流方案；第二，成功突破前蘇聯的技術體系，起步向民用飛機國際先進技術體系轉變；第三，‘運10’首次大規模采用計算機輔助工程、計算機輔助設計等一系列先進技術，實現了多項‘零’的突破式躍進，為我國航空工業后來的技術進步打下重要基礎。”

　　“‘運10’不僅僅是一個飛機產品，而是傾全國之力建立起來的大型客機開發平臺。”他在接受記者采訪時說：“如果沒有‘運10’的成功，我今天談的會是另外的故事。但正是有了這個基礎，我才敢說20年前中國有這個能力。產品的缺點不應該是拋棄她的理由。”

　　自主研制不是夢

　　“從長期戰略需求來看，現在起步大飛機不早，前期調研是長期的準備過程，”吳興世認為，“當市場需要和技術可能相交時，我國就能及時進行研制。”

　　投資大、風險大、回報周期長，一個項目踩空就會遭致滅頂之災。為什么還要堅持發展自己的大飛機？“經濟結構的缺陷必將導致經濟的不獨立，經濟的不獨立又必將導致政治的不獨立。”吳興世一語中的。

　　商務部部長的一句話淺顯易懂，普通百姓也能明白個中滋味———“在中國，8億件襯衫才能換來一架空客A380。”

　　許多院士專家也一直在為此奔走呼號：“中國正面臨著國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求，大飛機產業對推動整個國家的科技和經濟發展乃至國家安全至關重要。”

　　那么，我們是否具備了這個能力？吳興世認為要回答這個問題，還離不開“運10”永遠具有的實踐意義，他強調研制“運10”是一種海納百川、兼容并蓄的創新過程。“‘運10’研制擺脫了被動跟隨外國的道路，實現了多項總體上的技術跨越。研制過程中，充分利用全行業資源，形成了核心企業和產學研結合的研產隊伍，強調一切要經過實踐檢驗，貫徹了大型系統工程的管理方式。就其技術的難度和試驗的規模，有不少至今仍保持首創的記錄。”

　　很多專家也認為，“運10”已經搭建了很好的自主設計平臺。同時，我們通過與國外合作發展了整機制造能力，并通過轉包生產提高了部件制造水平和不斷降低生產成本的能力。“我們在合作實踐中掌握的技術訣竅，并不像內存那樣可以被清掉。”吳興世說。

　　參加今年“兩會”的全國人大代表、中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識產權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營，這必將為我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。“預計到2020年前，我國自己研制的大型飛機將飛上藍天，實現中國人民的又一強國之夢。”

　　解決了是與否，下一個是方式問題。

　　談到與國際合作，吳興世強調必須樹立最終目標———建立一個有自主知識產權、有自我發展能力的產業。

　　“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機而言，在許多方面還是必要的，關鍵在于，出發點和歸宿是什么，不要忘記培養自己的力量。有兩種合作的愿景，一種是做代工廠，安于現狀；一種是強調擁有自主知識產權，在合作的同時，發展自主創新的能力。”

　　吳興世強調：“合作只是途徑，而不是目標。”

　　當國人自主研制大飛機的呼聲越來越強烈時，國家關于大飛機的論證調研也正緊鑼密鼓地進行：2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作，同年11月，陸續成立了由國務院批準的國家重大專項論證組；2006年，大飛機被列入《國家中長期科技發展規劃綱要》的重大科技專項，國務院成立了大型飛機重大專項領導小組，組織了專家論證委員會獨立開展論證，經過6個月的工作，形成了《大型飛機方案論證報告》，今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項……國人的目光又一次聚焦在大飛機上。(陳磊)

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