選擇在2002至2003年上下承接時期推出新品的中國汽車企業，大多感受到近乎嚴峻的輿論壓力，甚至有的企業認為自己正處于一場突如其來的公關危機中。

　　無論是因海關事件露了“白皮車”老底的北京現代，還是被指責為拿印度車糊弄中國市場的長安福特，甚至包括輿論形象一貫良好的上海通用，其君威到底是超級變臉還是新瓶裝舊酒，也成為企業遭遇的棘手問題。似乎只有廣州本田的新雅閣得到了一致表揚，但這還不算輿論的如下暗示：既然新雅閣能以如此實在的價格面世，老雅閣的價格暴利已經達到了過分的程度。而“賣一輛富康還能賺5萬”幾乎成為媒體的順口溜，讓剛過了一年多好日子的神龍暗出冷汗。

　　數據說話

　　如果停留在輿論的表面，浮光掠影地勾畫中國汽車業現狀，可能人們會得到一個悲觀的結論，新產品或是品質不足、或是品牌稍遜、或是營銷有誤，都無法得到市場的迅速認同，市場主力仍將把持在中老車型手中。當然，這樣的觀點亦有其事實基礎：在紅紅火火新品頻出的2002年，桑塔納、捷達這樣的退休車型繼續保持高得驚人的銷售量，盡管輿論想當然地認為這些車已經淡出了。

　　但是，市場的升級換代以及與此對應的消費者偏好轉變，都是潛移默化積累并迅即呈現的，僅僅換了一個年份，那些傳奇車型，那些憑借技術成熟、維修便捷著稱于市場的不倒翁已呈現明顯的下降趨勢，而那些被媒體貶斥得幾乎一無是處的新車型，卻連樣品都被近乎狂熱的消費者定購了。組裝白皮車的索納塔可笑嗎？威馳太貴了？嘉年華實在沒亮點？可就在每日每地，一輛輛新車正使我們懷疑自己的判斷能力。那些被痛罵價格暴利的新車，訂單大多排到了今年中，看起來有充分的時間考慮下一步的營銷策略，而當前基本可以對輿論置若罔聞。

　　實際上從一開始中國的用戶就懂得性價比，根本用不著企業和媒體多費心，只是在性能與價格的反復比較中，性價比本身并不是一成不變的概念，品牌、性能、配置、技術、外觀、服務等主要因素的權重以及相對價格的彈性都發生了變化，而這種變化終于在2002至2003年間發生了質變。

　　輿論開放

　　在桑塔納當家作主的時代，媒體不可能對具體的企業和具體的車型發表太多的意見，特別是負面意見。這倒不是說媒體甘當企業的吹鼓手，而是誰批評桑塔納誰就是批評整個中國汽車業，而由于產業和產品的局限，也不可能產生太多的相關媒體，輿論的聲音自然容易統一。

　　現在，一切都不同了，有太多的企業和產品可供媒體介紹和評價，盡管這個數量與國際水平還有差距；另一方面當然也要滿足消費者對汽車信息的迫切要求。輿論中思考多了、嘴雜了，不同意見自然會出現。

　　同時，消費者的水準也在提高，有越來越多有駕照可以參與試駕的消費者，也有更多經過汽車知識普及階段的消費者，更重要的是，消費需求已經明顯超越了市場的供給。由于大多是第一輛車，即便是售價低于10萬元，其消費中也有很多炫耀成分。

　　媒體認為值得特別報道的那些車型大多也是市場重要的車型，由此吸引更多的消費者并不奇怪。于是，媒體的導向與消費者的實際購買之間并無直接相關，這就像網絡上流行的看法，那些動輒對新車破口大罵的網友不是根本不打算買車就是早已經買了車，真正處于購買行為臨界的消費者，其評判標準肯定是另外一套。

　　回想起來，沒有媒體的跟蹤報道，北京的消費者也不知道北京的第一款轎車品質接近純進口，而最近飽受詬病的嘉年華如果不是遭遇這么多負面報道，也許還獲得不了如今的市場知名度，如此看來頗有“逆取”的意味。

　　特定階段

　　不過，由于中國汽車產業正處啟動階段，動輒以國際標準評價本土企業和產品不是一種公允的態度。當然強調中國汽車業的特定階段并不是為企業開脫。換言之，與其以單純的價格標準來炒作暴利，倒不如揭露那些雖然某種程度上享受暴利，經營效益卻起色的企業，因為只有企業發展良好，才有能力和機會擴大規模、調低價格，中國市場離國際標準也就更近了一步。這里，廣州本田當是一個典型。

　　在現有的市場規模上要求一個國際價格，可能性不大。事實上，中國主要的汽車企業大多達到了其設計產能，既然目前生產出來的產品都能賣出去，作為一個以盈利為目標的企業，當然沒有降價的必要。真正開工不足庫存積壓的大多是一些微不足道的品牌，即便是降價了，市場主力也不會關注。

　　有分析說2003年的中國車市動作最大的應該是那些中老車型，由上分析，此言不虛。（來源：青年時訊2月13日 原題：暴利原罪――中國車業的虛擬話語權）