中新網(wǎng)7月16日電 7月15日，民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案聽證會在北京鐵道大廈舉行。《中國民航報》今天刊載分析文章，對這次聽證會出現(xiàn)的一些問題進(jìn)行了分析。
該報分析稱，與現(xiàn)行的民航票價政策相比，提交聽證會論證的《改革方案》主要提出了以下幾項(xiàng)改革措施：
(1)對民航國內(nèi)航空票價實(shí)行政府指導(dǎo)價，今后國內(nèi)航線票價將以現(xiàn)行在境內(nèi)銷售時實(shí)際執(zhí)行的票價(平均每客公里0.75元)為基準(zhǔn)，允許航空運(yùn)輸企業(yè)在上浮不超過25%、下浮不超過40%的幅度范圍內(nèi)，自主確定具體票價；(2)引入多級票價制度，允許航空公司根據(jù)市場營銷需要，根據(jù)不同運(yùn)輸季節(jié)、旅客購票時限、團(tuán)隊(duì)規(guī)模、特定消費(fèi)群體、航班時刻、機(jī)型等因素，對不同旅客實(shí)行差別定價；(3)對現(xiàn)行境內(nèi)、境外兩種銷售票價實(shí)行并軌，取消現(xiàn)行境外銷售票價(平均每客公里0.94元)；(4)明確了政府有關(guān)部門依法加強(qiáng)對航空運(yùn)輸市場價格監(jiān)管的具體措施。
7月15日舉行的民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案聽證會成為了中國民航的許多第一次———第一次就民航價格的制定向全社會征求意見，第一次有消費(fèi)者參與民航價格決策，與行業(yè)管理部門面對面地對話。這次對話將被載入史冊。為什么要實(shí)行民航運(yùn)價改革？運(yùn)價改革方案如何保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益？一直受到社會關(guān)注的民航運(yùn)價改革邁開了怎樣的步伐？消費(fèi)者是否認(rèn)同運(yùn)價改革方案？這些問題的答案都在這一天水落石出。在漫長的市場化道路上，中國民航行色匆匆。
適應(yīng)市場競爭的必然要求
改革開放二十多年來，中國民航發(fā)展取得了顯著的成績。除1997、1998年受亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響發(fā)展速度略有減緩?fù)猓\(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量一直保持了兩位數(shù)的增長，年平均增長率達(dá)到了18%。國際航線周轉(zhuǎn)量所占比例的提高，表明中國航空公司越來越多地加入到國際市場的競爭中，中國正逐步從航空大國向航空強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。
中國民航總局局長楊元元在今年年初召開的全國民航工作會議上提出了在本世紀(jì)頭20年建設(shè)民航強(qiáng)國的目標(biāo)。要建設(shè)民航強(qiáng)國，發(fā)展是第一要務(wù)。而民航的發(fā)展，必須是在確保安全前提下的發(fā)展，必須是有質(zhì)量、有效益的發(fā)展，必須是運(yùn)輸生產(chǎn)增長、基礎(chǔ)設(shè)施改善、人員整體素質(zhì)提高、行業(yè)精神文明進(jìn)步等各方面協(xié)調(diào)的全面發(fā)展。以六大民航運(yùn)輸保障集團(tuán)的成立為標(biāo)志，民航自身改革發(fā)展的速度在不斷加快。作為民航體制改革的重要組成部分，運(yùn)價體制改革必須與民航體制改革同步進(jìn)行，有專家評論說，這次民航運(yùn)價改革方案聽證會可以認(rèn)為是民航改革發(fā)展中的又一座里程碑。
這次改革有深層次的背景。近年來，受國際、國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化影響，民航運(yùn)輸市場供求關(guān)系和旅客構(gòu)成發(fā)生了深刻變化。民航與其他交通運(yùn)輸方式競爭日趨激烈；運(yùn)輸能力大于運(yùn)量，市場供大于求的局面已經(jīng)形成；旅客構(gòu)成逐步演變?yōu)椴煌杖腚A層和消費(fèi)層次的旅客并存，市場需求的價格彈性逐步增強(qiáng)。市場形勢的變化，客觀上要求航空運(yùn)輸企業(yè)享有較靈活的定價自主權(quán)，以便根據(jù)市場競爭需要、適應(yīng)旅客多層次需求，實(shí)行市場細(xì)分。通過競爭，可以充分發(fā)揮市場對資源配置的基礎(chǔ)性作用，達(dá)到優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展的目的。正是在這樣的背景下，民航運(yùn)價改革方案的目標(biāo)，理所當(dāng)然是建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制要求，政府宏觀調(diào)控、企業(yè)自主有限浮動、反映市場供求變化的客貨運(yùn)輸價格形成機(jī)制，即政府根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣骄杀尽⑹袌龉┣鬆顩r、社會承受能力合理確定基準(zhǔn)價及浮動幅度；航空運(yùn)輸企業(yè)在規(guī)定的幅度內(nèi)，確定具體價格。
運(yùn)價改革不會影響安全投入
在市場競爭日益激烈的今天，航空公司都在想盡辦法降低運(yùn)營成本，可以說能擠出的水分已經(jīng)擠得差不多了。而“9·11”事件以后，各國航空公司的安全成本又有所提高，人們難免置疑，中國民航新的運(yùn)價改革方案是否會對國內(nèi)航空公司的安全投入產(chǎn)生不良影響？
對中國民航來說，多少年來，安全一直是第一位的。民航總局歷任局長都提出，民航安全工作直接關(guān)系到改革和穩(wěn)定的大局，任何時候都不能懈怠，只有加強(qiáng)安全基礎(chǔ)，才能為發(fā)展創(chuàng)造前提。現(xiàn)任民航總局局長楊元元對民航安全工作提出了“嚴(yán)在組織領(lǐng)導(dǎo)，嚴(yán)在規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)在監(jiān)督檢查，嚴(yán)在教育培訓(xùn)，嚴(yán)在系統(tǒng)完善”的“五嚴(yán)”要求，為了實(shí)現(xiàn)這些要求，盡管代價高昂，中國民航對安全的投入從來在所不惜。
航空公司的運(yùn)營成本分為不可控成本和可控成本。新的運(yùn)價改革方案鼓勵航空運(yùn)輸企業(yè)降低可控成本，提高生產(chǎn)效率。而安全成本屬于不可控成本，一些投入甚至是強(qiáng)制性的。舉個例子說，我國有近300架客機(jī)需要在2005年1月1日之前加裝地形提示和警告系統(tǒng)(TAWS)，每裝一架需要15萬美元；大家所熟知的“9·11”之后的駕駛艙門改裝，每架飛機(jī)需要6000美元。而中國民航在人員培訓(xùn)上的投入則更大，中國民航飛行學(xué)院培養(yǎng)一名初級飛行員需要78萬元，而讓他成長為一名波音747機(jī)長需要的費(fèi)用則無法計(jì)算，國際上的通行說法叫“等身黃金”。這些錢是一分也不能省的。
安全監(jiān)管是民航改革重組后民航總局的首要職責(zé)。航空公司如果忽視安全投入，必將受到民航總局的懲處。同時，一個航空公司的安全出現(xiàn)問題，對一個公司的打擊是致命的，這是任何一個航空公司都不希望看到的。
方案提交聽證前經(jīng)過反復(fù)修改
與世界其他國家一樣，我國民航運(yùn)價的管理經(jīng)歷了從政府嚴(yán)格管制到逐漸放松管制的反復(fù)探索過程。目前，民航已實(shí)現(xiàn)政企分開，民航總局不再對航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益負(fù)責(zé)，而是主要承擔(dān)安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控及對外關(guān)系等職能。
在這種背景下，政府從為公眾服務(wù)的角度出發(fā)進(jìn)行價格管理。這次民航運(yùn)價改革方案經(jīng)過了原國家計(jì)委和民航總局的充分醞釀。據(jù)介紹，根據(jù)國內(nèi)航空運(yùn)輸市場形勢的變化和國務(wù)院《民航體制改革方案》要求，民航總局局長楊元元在年初工作會上宣布了票價改革的目標(biāo)和內(nèi)容，由原國家計(jì)委會同民航總局成立了民航運(yùn)價改革工作小組。工作小組就民航運(yùn)價機(jī)制改革問題，征求了國內(nèi)各航空運(yùn)輸企業(yè)的意見，同時赴華東、西南、西北、中南地區(qū)對國內(nèi)航空運(yùn)輸市場進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研。此外，工作小組還對部分國家和地區(qū)的民航市場、運(yùn)價管制現(xiàn)狀及演變過程進(jìn)行了調(diào)查。在對國內(nèi)外航空運(yùn)輸市場、運(yùn)價管制情況充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，工作小組擬訂了這個方案，并再次送有關(guān)部門、企業(yè)和專家學(xué)者征求意見，對方案進(jìn)行了反復(fù)修改完善，最終形成了提交聽證會討論的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》。
消費(fèi)者權(quán)益得到充分保護(hù)
新的運(yùn)價方案究竟能為老百姓帶來什么好處呢？一句話，票價確確實(shí)實(shí)低了。首先是取消了以前機(jī)票價格中3%的燃油加價部分；其次是通過航空公司充分競爭，旅客可以拿到更低的票價；另外，對個別旅游航線因特殊情況需要突破票價浮動下限的，經(jīng)過報民航總局、國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)，機(jī)票價格下浮的幅度可以超過40%。
民航運(yùn)價改革方案中提出，以現(xiàn)行航空公司在境內(nèi)銷售時執(zhí)行的國內(nèi)航線平均水平(平均每客公里0.75元)為基準(zhǔn)價，主要是考慮了現(xiàn)行國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)社會平均成本水平，旅客收入水平和承受能力，以及改革平穩(wěn)過渡的需要。而方案中提出的機(jī)票價格上浮不得超過25%、下浮不得超過40%的浮動幅度，也經(jīng)過了復(fù)雜的計(jì)算。近年來，國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)平均座公里成本(即飛機(jī)上每個座位分?jǐn)偟倪\(yùn)輸成本)大致相當(dāng)于基準(zhǔn)價的60%左右。也就是說，如果票價低于這個水平，即使航班客座率達(dá)到100%，航空公司也是虧損的。因此，改革方案建議，票價下浮幅度最大不得超過基準(zhǔn)價的40%。允許票價最高可上浮25%，主要是制定者考慮到票價上浮后，可以達(dá)到現(xiàn)行境外銷售的票價水平，為航空運(yùn)輸企業(yè)在境外銷售時保持現(xiàn)行收益水平創(chuàng)造必要條件。
總的來說，新的方案控制了票價上漲幅度，增加了票價透明度，多級票價體制必將能逐步降低票價水平，讓消費(fèi)者以較低的價格得到更好的服務(wù)。
防止惡性競爭進(jìn)入工作日程
市場化程度提高了，企業(yè)自主能力增強(qiáng)了，會不會出現(xiàn)西方當(dāng)年的航空公司惡性競爭——價格大戰(zhàn)？價格戰(zhàn)對國家財(cái)政、航空公司生存環(huán)境、消費(fèi)者長遠(yuǎn)利益都將造成巨大傷害。為此，改革方案提出了加強(qiáng)監(jiān)管措施，主要包括：由國家發(fā)展和改革委員會、民航總局組織對航空運(yùn)輸社會平均成本進(jìn)行合理性評審，作為制定價格和市場監(jiān)管的主要依據(jù)；利用計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)對航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)際票價執(zhí)行情況實(shí)施監(jiān)控；有關(guān)部門依法對航空運(yùn)輸市場實(shí)行制度化、程序化監(jiān)管；重點(diǎn)核查年度票價收入低于社會平均成本的航空運(yùn)輸企業(yè)；對價格水平異常波動依法采取緊急措施；以及強(qiáng)化明碼標(biāo)價、建立舉報受理制度等。
據(jù)國家發(fā)展和改革委員會有關(guān)人士介紹，監(jiān)管的目的，一是控制票價上漲幅度，保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益；二是防止惡性競爭損壞全行業(yè)的利益，保護(hù)民航業(yè)的發(fā)展后勁和消費(fèi)者的長遠(yuǎn)利益，實(shí)現(xiàn)社會福利的最大化。
運(yùn)價改革方案對航空公司也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。首先，有利于航空公司利用價格杠桿開發(fā)市場，組織客源，引導(dǎo)消費(fèi)；其次，新的方案鼓勵航空公司利用價格手段合理開展競爭；第三，對于一些經(jīng)營管理落后的航空公司，由于價格水平的下降導(dǎo)致收入降低，可能會影響這些公司的效益，這些壓力也促使航空公司深化改革，提高經(jīng)營管理水平。
