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　　就像邯鄲學步，中國的鐵路改革在模仿了一圈歐洲模式“網運分離”之后，又兜了回來。

　　實際上，網運分離是一貼治療壟斷的常用藥，在中國電信、電力、航空等行業初見成效，但為什么在鐵路上就喪失了藥力呢？“所有國家的鐵路改革都無法在鐵路系統中引入有效內部競爭”。諾貝爾獲獎者納什教授曾說。

　　事實證明他沒有錯：在瑞典，旨在引入多個運輸企業進入的“網運分離”之后，一家線路公司、一家運輸公司的現狀至今沒有改變；在英國，典型的豎切——將鐵路劃分為一家路網公司、多家運輸公司(如長途客運公司、短途客運公司、大宗貨物運輸公司等)后，這些運輸企業間并不存在可替代的相互競爭；在日本，6個客運公司在各自區域內從事客運業務，與其他公司根本不存在競爭，一家貨運公司也不存在競爭對手……

　　“在更多的國家，對于授予兩家運輸公司運營權的一條鐵路而言，競爭在特許權的爭奪后就結束了。”文力介紹說。這在經濟學上被稱為“內部弱競爭行業”。

　　做個比較，鐵路與電信、電力等壟斷行業有本質上的不同。因為隨著技術的進步，電信的同一傳輸線路可以同時容納更多的通話容量，為行業內部競爭提供了有效的載體和平臺；電力的電網瞬時切換以選擇價格最優發電企業的功能，為不同發電企業競價上網提供了可行性前提。而鐵路同一線路的最大容量有限性與運行圖的穩定性，致使技術進步對鐵路塑造內部競爭格局并沒有提供一個有效的途徑和手段。

　　比如，一條線路在特定時間里，所能承載的運量是固定的，一旦企業贏得某段鐵路某時段的運輸權并開始運輸，就不可能有競爭者加入，因為物理條件根本不允許。

　　這樣，上述的情形就發生了。也因此，鐵路行業內部系統的競爭格局是難于被塑造出來的。而國際上的經驗是“將鐵路作為一個整體同其他的運輸方式如公路、船運、航運等方式競爭，進而提高鐵路的效率。”董焰說。

　　但是，中國鐵路改革恰恰是以“引入內部競爭”作為重組的依據，“首先在重組的起點上就已經產生了偏差，結果可能會導致重組方案和重組實施上的邏輯上的偏差，最終導致重組失敗。”文力說。

　　稿件來源：中國《新聞周刊》作者王晨波