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　　對政府來說，交通擁堵，是一個公共問題，不僅是對其管理能力的考驗，也是對其政績的一個考評指標。所以，兼用治標和治本的辦法，比如限制私家車的辦法，來治理交通擁堵，是其利益所在。但政府作為公共利益的代表者，不僅需要考慮效益，更需要平衡社會各個方面的利益。在當前，尤其要思考，如何給北京人找一個不買私家車的理由。

　　在2001年的春天，我剛剛從美國回來，不斷地聽到人問：你的手機號碼是多少。北京已經到了這樣一個時代，手機已經成了必需品，買手機不需要理由，不買手機則需要找理由。

　　在2003年的夏天，在不知不覺之中，又有很多人問起：你買車了嗎？受邀請去開會，也會聽到人問起：您的車號是多少？以便在大門口放行和安排停車位。還有更多的朋友善意地建議，應該買輛車了，多方便啊。家里人的壓力也不小：買輛車吧，周末可以出去玩。看到周圍越來越多的人都開上了自己的汽車，真有一些蠢蠢欲動的想法：也買一輛開開。在2003年“非典”后的日子里，大學教授買個車，已經不是奢侈的標志，已經成了必需品了。看來2003年又到了一個新的時代，買車已經不需要理由，而不買車，則需要有一個比較好的解釋。

　　　　艱難的選擇

　　在當前，最好的一個解釋，恐怕就在于汽車擁堵了。

　　的確，2003年的秋天，除了在特殊的日子里，北京市幾乎到處堵車。如果要外出辦事，必須提前1-2個小時的時間。據說，在某些地方，兩三公里的路程，騎自行車只要10分鐘，走路只要半小時，開車則需要50分鐘。筆者住在上地怡美家園，在中國人民大學上班，從家門口到辦公樓下面，準確計算大約是9公里，騎自行車只要30~40分鐘，坐運通105公共汽車，中間還有相當長的公交專用車道，大約40分鐘，加上兩頭走路和等候車的時間，至少1個小時。而且由于擔心堵車，一般都要打出足夠的富裕時間，至少提前一個半小時出發。乘出租車，無阻礙時半個小時，21元錢足夠，有阻礙了很可能是1~2個小時，往往是30元以上。

　　顯然，為不誤事也需要提前足夠的時間。在兩地之間，筆者最常用的交通工具就是心愛的自行車。坐出租車不如坐有公交專用道的公共汽車快；坐公共汽車呢，非常擁擠，在高峰時刻真難以忍受；騎自行車，不僅速度快，能夠作為有氧運動來鍛煉身體，而且還有時間上的保證。其不好的地方在于不安全，不小心就會摔跤受傷，還有臟，一次騎車下來，臉上手上都是灰，衣服也必須勤洗勤換，如果沒有什么需要注意儀表的事情還可以，否則只好選擇搭出租車了，并且為避免擁堵而早起晚歸。

　　面對北京市的交通擁堵，大概很多人都會像我一樣，在艱難中尋找自己最適合的方式。在房子昂貴且狹小但交通便捷，和房子寬敞便宜但交通艱難之間進行選擇，在各種各樣的交通工具之間進行選擇。在私人選擇之余，自然也會對當前的交通問題進行非個人意義上的思考，也就是進行公共思考：到底是什么原因，我們必須作出如此艱難的選擇？到底是什么原因，導致了北京市交通如此堵塞，有什么解決辦法嗎？

　　　　政府措施出臺

　　交通問題，一旦成了人們的公共話題，就會引起政府的注意，政府也會針對這一問題，采取各種各樣的對策。2003年9月，北京市交通委員會提出了十大措施，解決北京市的交通擁堵問題。這些措施，有些馬上要實施，有些還需要進一步討論，在將來實施。

　　在這十大措施中，很多措施不會有什么異議，比如編制交通發展綱要、加強交通法制建設，還有發展公共交通，調整公交、地鐵、出租車等比價關系，推行一卡通收費方式，實行地鐵、公交一票制聯運，給公交車設置專用的封閉車道；改革高速路收費，提高高速路的利用率；加強城市次干道和支路建設；建設郊區復合交通走廊；建成智能交管系統，基本實現交通指揮現代化、管理數字化、信息網絡化、辦公自動化，初步建立智能交通管理系統；八大工程疏導交通，包括完善行人過街設施、調整公交線路及場站、消除道路平交路口瓶頸、完善交通工程配套設施、道路養護和維修、完善公交配套設施新建公交港灣、調整道路出入口設置、清理城區電線桿占路。

　　但有兩大措施，卻引起了各方面的異議和爭論，一是引導和限制私車使用。設想征收小汽車牌照費、二環路內及交通嚴重擁堵地區征收道路擁擠費。在市區邊緣，結合大型公交樞紐建設，設置低價位或免費停車設施，鼓勵市民換乘公交車進入市區。同時，貨運時間與客運時間高峰期錯開，商業、娛樂休閑業營業時間與上下班時間錯開等。二是通過停車收費調節交通流量。對停車收費實行差別化管理，不同的區域不同的時段會有不同的收費標準，以此來調節交通的流量。

　　對這一措施，不同的人都有不同的看法。有財稅學家認為，收費不應該，其理由是稅費不應該抑制經濟發展。汽車是支柱性的產業，征收稅費，會減少稅源的基數。應該鼓勵汽車發展，擴大稅收的基數，再把多征收的稅費來改善道路交通，從而形成良性循環。有經濟學家認為，道路免費提供，是道路擁堵的重要原因，應該收費，一直收到不堵車為止。有更多的人則對北京市道路建設規劃和交通管理水平提出意見，認為道路規劃不合理，交通管理水平差才是交通擁堵的重要原因。私家車不應該成為替罪羊。有交通專業的人認為，目前自行車和行人違章，是交通擁堵的最大問題，自行車雖然是環保的交通工具，但絕對不是綠色的交通工具，應該限制自行車。根據這一邏輯推斷下去，限制行人也是應該的，不過看起來有些荒誕，所以沒有任何人提出來。

　　　　誰該當替罪羊？

　　在制度學者看來，這些說法都有一些道理，但對于綜合性的道路交通問題來說，都有些片面。深究起來，這些不同的看法，實際上不僅僅只是觀點有分歧，還反映了各個方面的利益和立場的差異。比如，對產業政策設計者來說，汽車產業的確是經濟發展的龍頭產業，他們的利益在于如何發展汽車業。根據報道，到2003年7月底，中國四大國有商業銀行發放的汽車貸款總額大約是170億美元，據此推算國內汽車消費總額大致在500億美元左右。并且在未來前景繼續看好，中國將告別自行車時代，進入汽車時代。在這一進程中，經濟學家如茅于軾先生所估計的北京汽車擁堵而導致的每年60億人民幣的損失顯然不會為產業政策設計者放在眼里。對他們來說，限制汽車產業發展的方法，顯然都是不對的。

　　對私家車主來說，好不容易掙了一筆錢，有的還是貸款買了車，剛剛過上了開著汽車出行的日子，一下子又需要增加開支，心里自然不好受。更多的汽車購買者，一看買車還需要多付一筆牌照費，顯然心里也有氣。明明是交通管理水平差，道路設計水平差，但私家車就得為交通擁堵當替罪羊嗎？

　　經濟學家的思考顯然是正確的，天下沒有免費的午餐，免費的午餐勢必供不應求，出現擁擠效應。比如超市里一旦有免費贈送的物品，一會兒就會被一搶而空。某公司推出一個項目，用其10個商標就可以免費換取一個孩子用的小書包，一大早就有家長在那里排起長隊，小書包供不應求。汽車在馬路上排起長隊，其原因也差不多：道路免費使用。要讓汽車不再馬路上排隊，最好的辦法就是收費，一直收到不堵為止。不過經濟學家只是考慮了經濟效率的問題，卻沒有考慮公平問題。

　　對政府來說，交通擁堵，是一個公共問題，不僅是對其管理能力的考驗，也是對其政績的一個考評指標。所以，兼用治標和治本的辦法，比如限制私家車的辦法，來治理交通擁堵，是其利益所在。但政府作為公共利益的代表者，不僅需要考慮效益，更需要平衡各個方面的利益，在當前，尤其要思考，如何給北京人找一個不買私家車的理由。

　　給北京人找一個不買私家車的理由很難。但讓北京人多繳費，肯定不是一個很好的理由。比如征收私家車的牌照費，政府雖然因此而獲得了新的收入，符合政府的利益，但不見得能夠讓北京人不買車。對于富裕的人來說，不會選擇不買車，頂多是少花其他方面的資金，比如減少一些投資資金。購買牌照費，這只是起到了減少投資數量增加政府收入的作用，而沒有達到不讓人買車的目的。對于不夠富裕的人來說，他們也不會選擇不買車，頂多是降低汽車檔次，或者是延期購買。這也沒有實現不讓人買車的目的，反而是降低了北京路面的汽車檔次，更可能導致環境污染、惡性交通事故多的可能性。至于延期購買，則只是把問題往后推了推，把本屆政府的難題交給下屆政府了。其實并沒有解決問題。

　　在路面緊張路段征收停車費用，在高峰時段征收道路使用費，在經濟學家看來，的確有利于人們減少使用擁堵的路面。不過，如果沒有什么現成的方便的替代選擇，汽車本身以及各種各樣的固定費用已經是一筆非常大的投資，再增加一點邊際成本，恐怕其效應并不像設計者所想象的那樣，為了減少一點點的停車費用和道路使用費，就放棄使用汽車。就像水價上漲，在短期內可能會讓人節約用水，但長期效應是不敏感。因為水價提高所增加的水費，在人們的總體支出中不占重要比例；而多使用水，則是人們生活質量提高的重要標志。在汽車漸漸成為人們成功之標志，在人們消費支出中所占的地位像住房那樣越來越重要的時候，斤斤計較的盤算，并不一定能夠緩解交通擁堵。

　　　　技術上解決

　　當然，對政府來說，除了要為公民個人的選擇考慮之外，更重要的是需要考慮公民個人所無法考慮的問題。比如如何在技術上改善北京市的道路交通狀況，如何改善北京市的交通管理水平，就是屬于政府需要專門思考的問題。

　　從技術上來看，北京市交通擁堵大多發生在南北方向上，原因是東西向的主干線比較多，南北向的主干線除了幾個環線卻沒有什么大的交通線路。在北方發展了大量的住宅區，但相應的道路交通卻沒有跟上，只有八達嶺高速公路、圓明園東側兩條道路。北京農大的路還正在修建，估計也是修通之日就是堵車之時。類似這樣的技術問題還有很多，都是需要政府在大量細致的交通流量調查的基礎上，認真研究再進行宏觀決策的。在宏觀上，根據當前的情況和未來發展的趨勢，對北京市的道路交通尤其是公共交通進一步設計，是改善北京市交通狀況的重要措施。

　　在目前，除了坐公共交通、搭出租車之外，大量的人還使用雙腿走路，或騎自行車上下班。據交通專家的說法，北京市有700～900萬輛自行車。北京是名副其實的自行車王國，也是行人的王國。在修寬闊的車行道的時候，兩邊還修著同樣寬闊的自行車道和人行道。可以預見，將來北京人不會像國外的大城市那樣，不再走路，也不再騎自行車，走路和騎自行車成為健身之道，而不是代步工具。最近幾年北京的趨勢是，行車道越來越暢通，但自行車道和人行道卻越來越不方便。人行道和自行車道為汽車所占用，其結果就是自行車與人經常與汽車搶道路。車不對人客氣，人自然也對車不客氣，人車之間的矛盾，有民情的問題，但也有道路設計上人行道路權、自行車道路權和車行道路權分配不當的問題。正因為權利分配不當，車行權損害了人和自行車的通行權，才使得行人和自行車不得不違章，違章得理直氣壯，交通警察也就不便嚴格執法，否則容易引起沖突。放任的結果就是目前這一局面。

　　北京人都不會是喜歡違章的人。人性決定偶然的輕微違章且不受懲罰能夠給循規蹈矩的人帶來莫名的快感，但也不至于去時時違章。如果道路權分配合理，汽車不過分侵占自行車的權利，行人的通行權在硬件上得到比較好的照顧，相信行人和自行車違章妨礙汽車行駛的狀況將會大幅度減少。在此基礎上，交通警察嚴格執法，按章處罰違章的行人和自行車，就可以在根本上解決行人和自行車違章而影響交通的問題。

　　　　出路：改善公共交通

　　在當前的情景之下，人們唯一不買私家車的理由只能是，交通太擁堵。而即使是這個理由，由于人們沒有更好的出行替代手段，也正在越來越站不住腳。可以相信，即使交通越來越擁堵，還會有更多的北京人選擇購買私家車。怪不得有專家預料，在不遠的將來，北京市的汽車擁有量，將從目前的200萬輛增加到350萬輛。那時北京市已經花費了1800億人民幣來改造和擴建現有的道路網，可以給這新增的150萬輛車提供新的道路。但是，北京市的交通擁堵狀況不會有顯著的改善，而且即使短期里得到了改善，也很快會被新的車流堵住。

　　因此，關鍵是給北京人不買私家車找一個更好的理由。這個理由，在目前情境下個人是找不到的。只有政府，才可以給北京人一個真正的理由：快捷方便舒適的公共交通。

　　目前公共交通非常便宜，從我家到學校，8公里多的路程，運通105只要1元錢，而打出租車需要幾十元，為什么不選擇公共交通呢？原因就在于公共汽車非常擁擠，一坐公共汽車，一整天都感覺很累，而且還要等待，時間也不確定。如果打了出租車，雖然貴，但一天精神飽滿，其生產效益顯然遠遠高于出租車的支出。并且招手上車，就近下車，時間稍稍有把握。現在我居住的小區停滿了各種各樣的汽車，看來幾乎都是私家車，為什么他們選擇私家車，而不選擇出租車呢？因為出租車太貴。上地就有輕軌站，坐輕軌只要3元錢，連起來坐地鐵只要5元錢，但人們為什么不選擇輕軌進城，而要自己開車進城呢？原因就在于現在的輕軌站與各個小區之間的交通非常不方便，而且在高峰時段，輕軌的運載能力已經遠遠不能滿足日益增長的需要。

　　在很多國際性的大都市，80%以上的人都選擇公共交通上班。倫敦經濟學院的很多教授在郊區，都選擇坐地鐵去學校上班。在東京也是如此。有一位教授甚至從來不開車，也很少打出租車，因為公共交通不僅便宜，而且方便、舒適，可以忍受。而北京市過去有70%的人選擇公共交通上下班，現在卻只有30%。要人們不選擇購買私家車，看來最好的辦法是給人們找一個好的替代選擇，而發展公共交通，尤其是地鐵和輕軌，顯然是政府需要重點思考的問題。從長遠來看，如果北京市的公共交通終于可以成為絕大多數人出行的選擇，那么可以相信有更多的人不再選擇購買私家車，即使有了私家車，也不會選擇往如此擁擠的城里開去，去接受堵車的考驗，而會只是在周末和假日往遠離都市喧囂的大自然進發，去享受生活。

　　文/毛壽龍