中新網1月15日電 據京華時報報道，爭論了5年的京滬高速鐵路建設方案終于在2004年年初塵埃落定。盡管還有少數幾位專家及上海磁懸浮公司堅持做磁懸浮方案的支持者，但經過多方權衡，1月7日，溫家寶總理主持的國務院常務會議已經討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》。

　　該報援引消息人士的話透露，會議接受了與會專家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、采用輪軌技術的建議。接下來就看德、法、日三國誰能在項目招標中勝出了。

　　1月7日，溫家寶總理主持國務院常務會議，討論并原則通過了由鐵道部和發改委提交的《中長期鐵路網規劃》，該規劃提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網，京滬高鐵位居四縱之首。京華時報記者就京滬高鐵采用輪軌一事致電鐵道部長期規劃處，工作人員沒有否定這個說法，但拒絕發表評論。

　　長達十年的論證可謂好事多磨。該項目最早于1995年由中國交通運輸協會與中國鐵道協會提出建議，后來原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，最終鐵道部于1998年編制成項目建議書報國家計委審批，在國家計委委托專家進行評估時，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨后“輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭論不休，直至去年9月，在最后一次論證中，多數專家才簽名支持采用輪軌技術。

　　報道還稱，一直參與京滬高鐵項目論證的中國交通運輸協會副會長王德榮表示，之所于棄用磁懸浮，是因為磁懸浮技術與中國現有的輪軌技術不兼容，由于京滬鐵路銜接著其他20多條干線，由于不能兼容，就無法形成一個互連互通的路網，也會產生大量換乘問題，而且換乘還不能在同一個車站上。另外，磁懸浮的成本過高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。

　　京滬高鐵高達1200億元的投資對于掌握高速鐵路技術的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國有理由使出渾身解數來爭奪。王德榮透露，京滬高鐵項目已經進入最后的論證階段，接下來將決定采用哪國的技術以及如何多渠道籌措資金。

　　王德榮說，溫家寶總理在去年12月1日告訴來訪的德國總理施羅德，京滬高速鐵路的建設要引進世界先進技術，并就將實行公開招標。

　　目前來看，三國技術各有千秋，在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面幾乎不相上下。法國TGV技術、德國ICE技術和日本新干線時速都可以達到300公里，符合中國的要求，法國的控制技術比較先進，德國的傳動部分比較先進，日本的運營經驗和管理則比較成熟，而且新干線采用動力分散式也不會造成動力浪費，代表高速鐵路的發展趨勢。最終的決定因素只有兩點：價格和技術轉讓。從中國高速鐵路長遠發展來看，后者才是最關鍵因素。

　　發改委投資研究所所長張漢亞在談到這一競爭格局時表示，政治考慮也是國家決策中很重要的因素，也是最不穩定的一個變量。王德榮說，政治因素雖不是絕對因素，但肯定不會排除。(史寶華)