中新網4月15日電(中新社記者 關向東) 2003年1月7日中國第一條跨海鐵路通道--粵海鐵路通道輪渡工程正式開通，不久海口南站開通貨運，時間過去了一年多，可是人們盼望的客運列車緣何遲遲開不上海南島？

　　　客列“人車分離”鐵道部與交通部有分歧

　　　 按照鐵道部的規定，新建成的鐵路在開通貨運一年后，就可以開通客運，粵海鐵的問題出在哪里？

　　　鐵道部副總工程師、建設管理司司長楊建興對記者表示，“目前粵海鐵路通道客運最大的問題就是旅客列車如何過海問題”，楊建興解釋說，“就客運列車過海期間‘人車分離’問題，交通部與鐵道部仍有些分歧，雙方正在積極的協調中。目標是既要保證列車安全，又要保證旅客絕對安全”。

　　何謂“人車分離”？

　　記者了解到，一九九九年十一月二十四日，“大舜”號滾裝船在煙臺附近海域遇難，造成二百八十多人遇難的特大事故。

　　二00二年五月三十日交通部長黃鎮東簽發《中華人民共和國交通部二00二年第一號令》，公布《海上滾裝船舶安全監督管理規定》，其中四十六條規定“滾裝船舶在航行中，司機和旅客不得停留在車內，也不得在裝貨處和裝車處所走動、停留”。這條規定被海上交通運輸業簡稱為“人車分離”。

　　此時，一九九八年完成設計的“粵海鐵一號”，正在上海江南造船廠建造，這條中國第一艘自行設計、建造、技術國內領先的跨海火車輪渡，并沒有得到有關部門通知而修改設計。

　　于是，二00三年開通運營之后，新船與新規在客運列車“人車分離”問題上出現了分歧，人們乘坐火車直奔天涯海角的愿望遲遲無法實現。

　　設計之初曾經考慮“人車分離”因素

　　四月七日，記者電話采訪采訪粵海鐵火車輪渡設計總設計師、上海中國船舶及海洋工程設計研究院(MARIC)教授級高工俞寶均。

　　記者了解到：一九九七年，作為專家，俞寶均參加了粵海鐵路跨海火車輪渡的可行性論證。一九九八年，MARIC由俞寶均主持的設計組，為粵海鐵路跨海輪渡進行的設計，通過了合同審查。

　　根據該設計“粵海鐵一號”火車渡船總造價二點一億元，排水量一萬二千四百噸，設計最小航速每小時十五海里，總長一百六十五點四米、寬二十二點六米，載車重量四千二百噸，主甲板可載貨運列車車廂四十節或客運列車十八節，一千二百六十名旅客，八級風適航。

　　他透露說：當初鐵道部、廣東省、海南省考慮自行設計、建設“粵海鐵一號”時，當時的交通部船舶檢驗局就從安全角度考慮，提出火車輪渡“人車分離”的問題。由于火車輪渡的建造在中國是第一次，一個包括船舶檢驗局在內的聯合考察組，就此赴國外考察了不少成熟的火車輪渡項目，了解到國外的火車輪渡并沒有硬性要求“人車分離”，最終結合瓊州海峽的海況，船舶檢驗局出臺了一個《瓊州海峽火車輪渡暫行規定》，結論是不硬性規定粵海鐵火車輪渡“人車分離”，即客運列車可載客開上火車輪渡列車甲板。

　　但是，為了保證一旦出現情況，旅客安全撤離，最終通過的設計方案同意：允許旅客在過海期間自由上下客運列車，并以十八列客列旅客設計一千二百六十人中百分之五十上下列車休息計算，設計了上層甲板的六百三十人火車輪渡客艙。且客列運輸期間，不上散客，確保客運列車旅客的休息空間。

　　俞寶均解釋說，這樣的設計事實上充分考慮到旅客分散撤離問題，確保緊急情況下客運甲板及列車甲板可以同時疏散旅客。

　　公共安全、技術進步、經濟利益三方搏弈

　　此后，一九九九年十一月二十四日，“大舜”號滾裝船在煙臺附近海域遇難，造成二百八十多人遇難的特大事故，公共安全問題上升。

　　記者從海南海事局了解到：二00一年六月四日，交通部下發二百八十五號文《關于加強瓊州海峽客運滾裝船舶檢工作的通知》。其中第十二條規定：“客滾輪滿足沿海航區規范的船舶開航條件限制為六級風，滿足近海航區規范的船舶開航條件限制為七級風。開敞式客滾船抗風等級一律不超過六級。”這個規定原則上適用于所有在瓊州海峽運營的客滾船。

　　在中國船級社海南分社采訪時，記者得知：該社二00三年為“粵海鐵一號”開通進行建造初檢，是年簽發的《適航證書》規定的粵海鐵火車輪渡適航風力，并不完全根據其設計能力的八級風，而是依據交通部上述文件。僅單獨運載貨運列車時，可以八級風適航。

　　俞寶均表示：這意味著，在散客運輸、滾裝汽車運輸方面，粵海鐵火車輪渡在抗風能力等技術方面的先進性，在營銷中幾乎無法體現。而根據當初包括交通部門在內評審的設計方案，以及最終的初檢報告，均同意并評審通過粵海鐵火車輪度有八級風的適航能力。

　　與此同時，記者在海南各港口采訪時，感受到目前在瓊州海峽運營的航運企業，對粵海鐵路通道有明顯的抵觸情緒。面對粵海鐵龐大的設計運輸能力，人們的心態是復雜的。

　　“粵海鐵一號”開通時記者曾采訪時任鐵道部長傅志寰，當時他分析說：海南目前的運力市場容量有限，一年不到四百萬噸的瓜菜、一千多萬游客，“粵海鐵一號”開通后將出現新的市場分割，希望粵海鐵公司能夠拿下其中一半左右。

　　可見，經濟利益在粵海鐵公共安全、技術進步、經濟利益三方博弈中，目前占了極大的權重。

　　粵海鐵運營的獨立法規會出臺嗎

　　不論如何，多方面在一個問題上是有共識的：國家之所以投資45億元建設粵海鐵路通道，最主要的目的是國土開發的需要。將祖國最南端的海南與全國的鐵路網線連接，是國家投資戰略的需要，因此即使前期虧損運營，也一定要投資建設；粵海鐵路的開通，無疑將對海南社會、經濟、文化的發展起到舉足輕重的作用。

　　因此，沒有人敢于承擔不讓客運列車開到天涯海角的責任。剩下的問題是以怎樣的方式、在怎樣的時間完成海南人民的百年夢想。

　　記者從粵海鐵得知：近幾天，交通部、鐵道部、海南省、廣東省有關方面聯合開會，正在謀求解決方案。

　　一位知情人士稱：目前粵海鐵路公司已經向交通部提交了兩套應對方案，第一個是在碼頭建一個火車站，但這個方案可行性不大。另一個方案是客車只使用一半的運力，即只承運六百名乘客，而這個方案將會造成很大的資源浪費。

　　另一位知情人士分析說：作為中國第一艘跨海火車輪渡，粵海鐵顯然是鐵道部和交通部共同面對的新技術、新業務，目前尚未有相關管理法規可以完全套用，因此需要參考國際相關經驗，謀求新的管理方式。這或許是打破目前粵海鐵在技術、法規、市場困境的新思路,一部關于粵海鐵運營的獨立法規最終會出臺嗎？