(聲明：刊用中國《新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　近10家知名汽車生產商、7萬輛出租車、1545個運營單位、近13萬出租汽車司機，幾億人次消費者的各自利益和需求，都會因這次換車“大行動”而改變命運

　　-文/吳琴本刊記者/劉彥

　　2004年9月，北京一場接一場的秋雨，并沒有絲毫減輕北京出租車的燥熱。9月初，北京市透露要在2007年前對全市出租車進行集體更換。

　　這一次出租車更換將會是北京市出租車行業近10年來最大的一次“換血”。據業內人士介紹，北京從2002年6月開始就沒有換過一輛新出租車，而1998年那批出租車已到了6年的“壽命期”。

　　核心爭議：價格

　　北京市擁有全國最大的出租車市場。目前，登記在冊的出租汽車總量約7萬輛，占全國出租汽車總數(約78萬輛)的8%。2003年北京出租車客運量達5.4億人次，營業總收入約81.7億元，相當于北京市政府當年財政收入的1/5。

　　由于規模龐大，且換車牽涉面廣，因此其中的利益糾葛遠比想像的復雜。事實上，近10家知名汽車生產商、7萬輛出租車、1545個運營單位、近13萬出租汽車司機，幾億人次消費者的各自利益和需求都會因這次換車“大行動”而改變。

　　據了解，北京市計劃于年底更新近1.5萬輛出租車，按一輛車平均價格12萬元計算，1.5萬輛車將是18億元。這為汽車廠商帶來了巨大商機。另外出租車行業消耗率非常高，每年供車輛保養、維修的費用支出也相當可觀。因此汽車廠商的反應是最快的。

　　據透露，北京市交通委自2003年年末即開始制定《北京市出租車專用標準(草案)》，并表示，在這次換車過程中，只負責標準的出臺，把車型和品牌的選擇權交給各出租車公司。因此，從去年年底開始，一汽大眾、上海汽車、北京現代等汽車廠商就在著手“備戰”。北京市各大小出租車公司一時間成了眾廠商“公關”的對象。

　　上海大眾有自己的公關策略。據了解，8月19日上海大眾華北銷售服務中心就在北京舉辦了一個桑塔納3000出租車的推介會，公司還曾經組織北京的出租車公司負責人去上海大眾總部及南方那些采用桑塔納出租車較多的城市參觀考察。

　　奇瑞汽車公司也于9月15日舉辦了“北京的哥探營蕪湖”活動。北京十余名出租車司機代表到安徽蕪湖奇瑞汽車公司體驗北京出租車的待選車型——東方之子。

　　上海大眾華北銷售服務中心負責出租車銷售的特殊市場專員李宏寶向本刊透露：“有的汽車廠商為了爭取到大的市場份額，甚至不惜‘出血本’請出租車公司的領導去雅典看奧運會。”

　　被汽車廠家一路追捧的出租公司有自己的想法，他們對車型選擇的最主要標準就是——能否賺錢。北京新月聯合、北汽九龍等公司在接受本刊采訪時透露，他們會選擇性價比最好的車型。

　　而“換車可以，但運價不能提高”——是北京市大多數出租司機的想法。

　　市民關心的也同樣是價格。據新浪網汽車頻道的一項調查顯示，近半數的消費者認為出租車換型后最好“保持現有價格不變”。另兩成則要求“適當調低價格”，只有兩成消費者認為應該“適當調高價格”。

　　誰是決定力量

　　“政府要我們選什么我們就選什么。幾年前發生的‘中華車’事件就說明一切了。”北京一位出租車公司的負責人這樣說。

　　中華子彈頭汽車由北京中華汽車制造有限公司出產。該公司于1994年10月正式成立，其前身是深圳市中華汽車制造公司。

　　1997年11月，北京市出租汽車管理局出臺政策規定：每買5輛中華子彈頭車，獎勵1個出租汽車指標。但由于此車質量無法讓人滿意，司機不愿開，公司不愿進，甚至有司機因為此事而與公司產生激烈沖突，后來由出租汽車管理局等組成的有關部門聯合派駐工作組才使這場換車風波不了了之。

　　北京市出租汽車管理局是當年出租車業的主管政府部門。1995年以前，北京市出租行業的主管部門是北京市政管理委員會，具體業務由其下設的出租汽車管理處辦理。1995年至2000年初，主管部門是北京市出租汽車管理局。2000年，出租汽車管理局被撤銷，原有職能由北京市交通管理局行使。2003年4月，北京市委、市政府決定在市交通局的基礎上調整組建北京市交通委員會(簡稱市交通委)，出租車管理的具體業務由其下設的運輸局出租汽車管理處辦理。

　　然而，就在外界沸沸揚揚討論換車的時候，行業主管部門卻三緘其口。

　　讓人意想不到的是，9月6日，《新京報》透露了“北京出租車更換車型初步技術標準”，即：“汽車的排氣量不低于1.8升，車長必須在4.5米以上，車內安裝GPS全球衛星定位系統，尾氣排放要達到歐洲三號標準，燃料以液化石油氣為佳。”9月14日，該報又稱，“這次北京出租車更新，(北京市交通委員會)為各出租車公司提供了5個備選車型，分別是北京現代的索納塔、上海大眾的桑塔納3000、以及東方之子、紅旗、中華。”

　　本刊記者隨即就這則新聞采訪了北京市交通委宣傳處負責人孫文建，他否認了這些說法：“有關更換出租車的技術標準還在審批階段，所有說法都沒有定論，目前我們對北京出租車換車的了解也僅限于顏色”。

　　依這個所謂“媒體版”標準入圍的5家企業中，有兩家接受了本刊的采訪。

　　沈陽華晨金杯汽車有限公司公關部的負責人向中國《新聞周刊》透露，他們將于近期舉行華晨中華汽車的推介會，有關參加這次北京市出租車更換競爭的細節在那時才能公布，而他們相信自己已經“入圍”的依據也是“網上的標準”。

　　與汽車廠商的摩拳擦掌相比，北京市各出租車公司對這次換車的反應則要平淡得多。大部分沒有表示出對“自選權”的熱情。

　　北京市北汽九龍出租汽車股份有限公司告訴中國《新聞周刊》，他們目前約有五百輛車的“缺口”，政府標準沒有出臺，公司不敢貿然購買新車。

　　“他們(汽車廠商)來‘公關’就能說明我們有決定權嗎？”北京某出租車公司負責人對本刊說，“他們‘公關’我們之前都會‘公關’政府……”上海大眾一位負責人說，“我們到北京市交通委、市出租車行業協會等相關部門“摸情況”、推薦車型等工作已做完，目前在等待政府標準出臺……”

　　對北京本地品牌在這次換車競爭中的優勢，各汽車廠商表示早有心理準備。但他們認為，在目前的市場條件下，北京市政府不可能下達武斷的行政命令規定出租車公司必須使用哪種型號的車。

　　至于換車后的出租車運價，將由交通委和物價局共同制定。

　　“一旦選擇了好的車型并由此提高運價，苦的是出租司機和老百姓。老百姓到時只有“不坐”的權利，一旦他要坐，就只能接受這個價格，這是不公平的。”獨立汽車分析師鐘師說，盡管政府不會指定車型，但它會通過標準和運價兩個主要手段影響各出租公司的選擇。

　　弱勢群體依舊弱勢

　　“從目前看，北京的這次更換出租車仍是非市場行為，因為中國出租車市場的準入制沒有打開。”一位業內人士說。

　　在美國，出租車都是私人經營，而在中國，出租車公司與政府之間實際上是有某種利益上的默契。更像是政府部門的“一場游戲”，但游戲規則的制定者卻沒有給參與的各方平等的發言權。

　　政府有關主管部門和出租車公司一直沒有明確態度，而換車事件的另兩個主要涉及者——司機和市民除了發牢騷，難有一個參與的正常渠道。

　　北京市人大代表、國務院參事沈夢培表示：道路資源是全北京市的公共資源，公共資源就應該為占絕大多數的普通市民服務。“如果出租只為少數人服務，還有必要允許60000多輛出租車在道路資源極為緊張的北京市區，川流不息地行駛嗎？”

　　身為北京市政府特邀監督員和交通委顧問的沈夢培，在此次換車過程中堅決反對“1.8T以上”的方案，“光漂亮有什么用？市民能打得起那么貴的車嗎？”

　　然而，北京市出租車管理處處長梁建偉，此前已在公開場合表示：“北京市的出租車并不是為工薪階層和全體市民服務的。”

　　讓司機和市民來參與換車決策，在一些出租車公司的眼里就認為是不現實的。新月聯合汽車有限公司的副經理王學強說，他不認為“新標準”與運價需要聽取市民和司機的意見，“我們企業買什么車，跟他們有關系嗎？”一家出租公司的負責人對本刊說：“如果司機覺得貴，可以不開嘛！”

　　如若本次換車，確如媒體披露的那樣，最終將以“1.8T，4.5米以上”標準而告終，那么，無疑又是一場強勢利益集團勝利的結局。好看的車子，不僅符合政府“建設現代化城市”的面子需要，也使出租為“市民服務”還是為“少數付出高價的人服務”的爭論，劃上了句號。