被稱為“打開中國天空”的中美民航運(yùn)輸協(xié)定議定書在2004年7月24日塵埃落定。協(xié)議規(guī)定：兩家公司每周可向中國增開7班新航次。對(duì)于在美國低迷的經(jīng)濟(jì)中努力掙扎的美國兩大航運(yùn)業(yè)巨頭—美聯(lián)航和西北航空公司，這無疑象一劑強(qiáng)心針一樣給美國航空業(yè)注入巨大的市場激勵(lì)。
“美國航空業(yè)是因?yàn)閲鴥?nèi)競爭激烈，盈利機(jī)會(huì)小，才將目光轉(zhuǎn)移到國際市場。這其中，亞洲市場最寬廣，而中國、日本、新加坡又是重中之重。”美國防務(wù)信息中心(Center for Defense Inforomation)的高級(jí)研究員約翰·紐霍斯(John Newhouse)對(duì)《華盛頓觀察》周刊說。
當(dāng)美國航空公司積極開拓亞洲市場的時(shí)候，中國航空業(yè)卻不免有“狼來了”的擔(dān)心。“中國航空面臨的沖擊是多層面的，不僅僅是美國競爭者的壓力，還有內(nèi)部社會(huì)變革的壓力。”美國航空咨詢機(jī)構(gòu)“水鴨社團(tuán)公司(Teal Group Corporation)”副總裁理查德·阿波拉弗亞(Richard Aboulafia)預(yù)言，“美國航空公司的加入能鞭策中國航空業(yè)進(jìn)行改革。”
中國市場“拉”了美國航空一把
9／11恐怖襲擊，美國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)蕭條，再加上居高不降的油價(jià)，在世界市場占最大份額的美國航空業(yè)就像一支駛?cè)搿鞍倌酱蟆蹦Ч硭虻某?jí)艦隊(duì)，在三年的驚濤駭浪中不斷“觸礁”，慘淡經(jīng)營。有些航空公司甚至靠削減乘客餐飲來降低成本。但是，美國航空業(yè)自己的下一餐又在哪里？
“實(shí)際上，美國航空客運(yùn)的國際航線才是它們的面包和黃油。在那里，它們不會(huì)遭遇美國國內(nèi)如此激烈的經(jīng)濟(jì)壓力。”紐約布藍(lán)克·羅馬LLP (Blank Rome LLP)公司的企業(yè)破產(chǎn)律師馬克·理查德茲(Marc Richards)說。
難怪中美航空協(xié)議簽署后，美聯(lián)航發(fā)言人史蒂文·羅斯(Stephan Roth)興高采烈地說：“我們非常興奮。美聯(lián)航將開始從美國中西部和東海岸直飛上海的史無前例的旅程。”不甘落后的西北航空發(fā)言人托馬斯·倍撤爾(Thomas Becher)也馬上表示：“西北公司從1947年就開辟了中國航道。我們希望這條航道能帶來更多的生意。”
就在兩家公司對(duì)中國市場躍躍欲試之時(shí)，美國的航空業(yè)分析家看得卻比他們深遠(yuǎn)。“基本來講，中國航空的運(yùn)輸規(guī)模相對(duì)較小，它能提供的商業(yè)利益不足以完全填補(bǔ)美國航空公司在國內(nèi)的損失。所以，對(duì)美聯(lián)航和西北航空來講，中國航線能提供利潤額，但是還無法讓兩家公司徹底翻身。”阿波拉弗亞對(duì)《華盛頓觀察》周刊說，“當(dāng)然，中國航空市場是世界上幾大增長最快、利潤最豐厚的市場之一。中國航空市場所起到的作用還是能幫美國航空業(yè)一把的。”
在阿波拉弗亞看來，美國航空能從中美協(xié)議中得到的最大好處是因?yàn)樗鼈冏裱艘粭l航空業(yè)的普遍規(guī)律：“從世界范圍來講，國際市場總是比國內(nèi)市場獲利機(jī)會(huì)更多，高投入的獲利空間也大，其利潤限制要比做短途、國內(nèi)航運(yùn)生意小得多。”
中國航空感到威脅
經(jīng)歷了17個(gè)月艱難的討價(jià)還價(jià)，美國終于在中國的藍(lán)天下取得了更多的航權(quán)。協(xié)議給予了美國企業(yè)大幅度進(jìn)入中國航空市場的機(jī)會(huì)，中美兩國之間的航班可以在未來6年內(nèi)，從目前的54班創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到或超過249班。此外，中國還將開放客貨運(yùn)權(quán)、客運(yùn)航班地點(diǎn)和貨運(yùn)中心的設(shè)立、代碼共享以及包機(jī)等領(lǐng)域。
這是中國首次與其他國家簽署的大規(guī)模開放航空市場的協(xié)議，預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)中國航空業(yè)帶來震撼性的沖擊。
“美國航空業(yè)在中國市場有非常大的優(yōu)勢(shì)。這一優(yōu)勢(shì)不僅是相對(duì)中國而言，就是與日本和韓國航空業(yè)比較，美國航空公司更具競爭力，”阿波拉弗亞坦言。
談到競爭力，紐霍斯卻說：“不能說美國航空業(yè)在國際市場上占有獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)。英國航空公司的服務(wù)質(zhì)量和硬件設(shè)施也很好。我只能說，美國航空業(yè)的名聲在世界市場上不算壞。”
當(dāng)然，這“不算壞”的競爭力已足令中國航空感到威脅。
擋住中國人赴美＝擋住美國航空業(yè)在華發(fā)展
美國運(yùn)輸部部長諾曼·峰田認(rèn)為中美航空新協(xié)議給美國旅行者開辟了新的路徑，而給美國工人們開啟了一扇機(jī)會(huì)之門。
他說，“拓寬中美間的航空大門意味著，美國將有更多的航線、生意和旅行者將能從這兩個(gè)快速增長的經(jīng)濟(jì)大國中獲得更多的利益。”
但是，橫在美國航空業(yè)面前的陰影中卻有一只攔路虎--赴美簽證問題。
自從9.11之后，美國政府就抬高了外國人入境的門檻，而中國人被拒發(fā)或延遲簽證的比例尤其高。以學(xué)生簽證為例，美國入境簽證申請(qǐng)的延遲時(shí)間在2004年平均高達(dá)4.5個(gè)月。自從9.11以來，50%的簽證延遲案例發(fā)生在中國學(xué)生身上。
最近，包括美國航天工業(yè)協(xié)會(huì)在內(nèi)的八個(gè)美國大型商業(yè)組織所作的一項(xiàng)聯(lián)合調(diào)查稱，四分之三的受訪公司對(duì)毫無理由的拒發(fā)簽證，甚至是“明顯的任意拒簽”表示了強(qiáng)烈不滿。60%被調(diào)查的公司說，簽證積壓嚴(yán)重影響了它們的產(chǎn)品銷售，使成本大增。
“簽證問題對(duì)中美航空公司的商業(yè)利益影響是很大。現(xiàn)在，美國國內(nèi)的安全危機(jī)和商業(yè)利益之間有很大差距。因此，我不認(rèn)為這個(gè)問題能在一兩年內(nèi)解決。”阿波拉弗亞承認(rèn)這一點(diǎn)，但他樂觀地估計(jì)，“這個(gè)問題可能會(huì)隨著政府更迭(布什的卸任)而解決。另外，美國國內(nèi)有很強(qiáng)的力量在向政府施壓，要求為簽證政策松綁。不僅僅是大航空公司在華盛頓有說客在推動(dòng)這項(xiàng)舉措，很多學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)，商業(yè)團(tuán)體，也在積極行動(dòng)，要求政府考慮美國人的商業(yè)、學(xué)術(shù)利益。畢竟，主張這種過于嚴(yán)格的簽證政策的人在美國只是少數(shù)，大多數(shù)人還是愿意敞開國門，歡迎中國人和其他外國人來的。”
(稿件來源：《華盛頓觀察》周刊，作者：李燕，轉(zhuǎn)載有刪節(jié))
