中新社臺北二月二十五日電(記者 曾嘉 耿軍)經過兩年九個月的調查作業，臺灣“飛航安全委員會”二十五日正式發布華航CI六一一班機澎湖空難事故調查報告。報告指空難可能肇因為：“CI六一一航班在接近巡航高度時，很可能因機身后段底部之結構失效而發生空中解體。”

　　二〇〇二年五月二十五日，臺灣中華航空公司CI六一一定期班機，機型B七四七——二〇〇，預定由臺北桃園機場飛往香港齒鱲角國際機場，于十五時二十九分墜毀于澎湖縣馬公市東北方約二十三海里處，機上二百〇六名乘客及十九名機組員全數罹難。

　　該案經過為期一年的事實資料搜集工作，于二〇〇三年六月三日公布事故事實資料報告，再經過為期一年的調查分析后正式通過華航CI六一一飛航事故調查報告。

　　“飛安會”主委戎凱在發布上說，根據座艙語音紀錄器與飛航資料紀錄器記錄、雷達資料、客艙地板通氣閥開關位置、及殘骸分布情形與檢視結果，CI六一一班機接近巡航高度時，很可能因機身后段底部的結構失效而發生空中解體。

　　“飛安會”在殘骸檢視時，于機身殘骸后段底部第二一〇〇站中段附近及S-48L至S-49L縱桁間，發現被修理補片覆蓋的蒙皮上靠近補片邊緣處有疲勞損傷，其中包含一個長十五點一寸的主要貫穿裂紋及與其相鄰的多處損傷裂紋。由殘余強度分析結果發現，事故航機在正常操作負載情形下，當裂紋長度超過五十八寸時，裂紋附近結構的殘余強度已處于臨界極限。

　　“飛安會”根據加強補片上所發現的環狀磨擦痕跡、斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，相信該機于解體前，機身上存在一個至少七十一寸、長度足以造成機身結構失效的連續裂紋。

　　“飛安會”發現大部分的疲勞裂紋生長的起源點為一九八〇年二月七日事故航機在香港發生機尾觸地事件造成的刮痕處。該機于一九八〇年機尾觸地事件后的永久性修理，未割除該機四十六段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋的區域不足以重建受損部位的強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊的規范。而事故前的維修檢查皆未察覺該機于一九八〇年結構修理的缺失及補片下的疲勞裂紋。

　　“飛安會”并且根據調查結果，向華航、臺“民航局”、波音公司等提出了多項改善意見，其中對華航明確提出“確實遵照結構修理手冊規范或監理機構核準之方法執行結構修理”。(完）