中新網6月24日電 據競報報道，史書記載，鄭和寶船“長四十四丈，寬十八丈者六十二”。依據這一尺度，鄭和寶船將長達135米，排水量近2萬噸，甲板面積約相當于一個足球場大小�？梢哉f鄭和的船隊是當時海上無可爭議的巨無霸。如此龐大的船隊顯示了明代中國驚世駭俗的造船水平。原海軍裝備技術部部長鄭明少將是中國鄭和下西洋研究會副理事長，潛心研究鄭和寶船多年。目前正積極準備鄭和寶船的復制工作。他向記者獨家披露了當時世界最先進的鄭和寶船的技術秘密。

　　鄭少將表示，雖然史書記載的大號寶船據推算排水量近2萬噸，但實際伴隨鄭和七次下西洋的主要船型是“長61.2米，寬13.8米，排水量1000余噸”的“二千料寶船”。這種寶船擁有在當時極為先進的工藝水平。

　　動力推進系統：硬帆+旋轉櫓

　　木帆船在海上的行動主要依靠風帆借助風力以及水手劃水。在動力推進系統的這兩個重要的環節鄭和寶船都采用了獨特的設計。首先，與當時歐洲帆船采用的分段軟帆不同，鄭和寶船使用了硬帆結構，帆篷面帶有撐條。這種帆雖然較重升起費力，但卻擁有極高的受風效率，使船速提高。并且桅桿不設固定橫桁，適應海上風云突變，調戧轉腳靈活，能有效利用多面來風。

　　與船槳不同，鄭和寶船在兩舷和艉部，設有長櫓。這種長櫓入水深，多人搖擺，櫓在水下半旋轉的動作類似今天的螺旋槳，推進效率較高。在無風的時候也可以保持相當航速，而且櫓在船外的涉水面積小，適應在狹窄港灣擁擠水域航行。

　　船形結構：

　　底尖上闊、首昂艉高+橫艙壁

　　船形影響船速和船體的平穩。鄭和寶船采用的是底尖上闊，首昂艉高的船形。鄭明說，這種船形在惡劣海面控制平穩的性能較高，而且當時在船的底艙壓載了土石，穩定性可以說在當時首屈一指。為了進一步提高穩定性，鄭和寶船還使用了梗水木和兩舷披水板。這種面向船舷方向的木板可以進一步減小船體向兩側晃動的幅度。鄭明告訴記者，研究發現，鄭和寶船還根據不同船型和航區在船的主尺度比例設計上也有所不同，以兼顧快速性和穩定性。大抵運輸船更強調平穩，而兵船更強調速度。

　　鄭和寶船的船體結構還有一個當時獨一無二的設計就是設有多道橫艙壁。用木板將船內隔成不同船艙，并且彼此密封。這樣不僅加強了船的結構，而且具有分艙水密抗沉作用。這種設計還有利于分類載貨。例如茶葉、絲綢、各國進貢寶物都可以分開存放。

　　船用裝置：開孔舵與巨錨

　　船在海面航行主要靠船舵控制方向。鄭和寶船的船舵采用可以升降式，可以根據需要調整舵葉入水深度。船在深水區航行，遇到大風浪或者亂流的時候，將舵葉下緣降到船底以下，可以使舵不受影響；而在淺水區航行或者錨泊時候則可將舵提升到高位，不致擱淺損傷舵葉。而且鄭和寶船的船舵是平衡舵。這是繼承宋代的發明，操控比較輕便，而明代又進一步發明了開孔舵，既能夠保持舵效，又使得操舵更加輕便。

　　在鄭和寶船上，帶爪木桿石錠(錨)與帶橫棒多爪鐵錨等，普遍用在海船上，還制作了特大型鐵錨，這在世界造船歷史上都是領先的。

　　鄭明介紹說，早在漢代，中華木帆船建造工藝就使用榫接鐵釘綜合技術。明代船舶工藝發展有鍬釘、鐵鋦、鏟釘、螞蟥釘等使較復雜的木結構可以通過各種船釘拼合、掛鋦上卡加固，從而使中華古木帆船的尺度、噸位、性能都達到世界領先水平。(施劍松、張華念)