(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))
近兩三年來，電動自行車先后在北京、福州等城市被禁，這一次在珠海，它的命運進一步被推向絕境 首次在立法上明確不準上路。一再被禁，到底是電動自行車本身有重大缺陷，還是另有原由？
連續(xù)下了近二十天的雨，雨水洗過后的珠海街道潔凈得一塵不染，兩側(cè)郁郁蔥蔥的樹木綠得發(fā)亮。雨停了，這個只有120多萬常住人口的海濱城市，即使是周末，市中心的百貨商場也只有寥寥的顧客。
對于從北京過來的人來說，珠海的交通狀況之好令人心情舒暢：在上下班的交通高峰時段，在最為繁華的香洲區(qū)打車，車速也都能在每小時30公里以上，除了等紅燈，一路基本上暢通無阻。
6月17日下午五點，已到放學(xué)時分，緊鄰市人大的香洲區(qū)第二小學(xué)門口，小學(xué)生們從校門里魚貫而出。校門口站滿來接孩子的家長們，人們可以注意到，主道路的兩側(cè)停著十來輛小汽車，還有20多輛電動自行車停在校門旁、大樓下、對面的車牌下。
就在20天前，珠海市政府頒布的《道路交通管理條例》規(guī)定，從今年7月1日起，珠海市內(nèi)所有的電動自行車一律不準上路，否則處以500元的罰款，第二次發(fā)現(xiàn)，則將車予以沒收。這意味著在珠海，能合法使用電動自行車的日子只剩下了十來天。
四萬名用戶將改變出行方式
珠海市禁止電動自行車上路的規(guī)定公布后，市內(nèi)的電動自行車商店立刻生意蕭條，以前這種商店每天都能賣出一二十輛車。連附近中山、深圳等地的電動自行車銷量也明顯下降了。
據(jù)政府估計，珠海市內(nèi)已有的電動自行車為1萬輛左右。而據(jù)聯(lián)合了全市52家電動車經(jīng)銷商的珠海市自行車協(xié)會統(tǒng)計，全市的電動自行車擁有量為43500多輛，比私家汽車39950輛的數(shù)量還略多。
一輛電動自行車，售價在1500到3000元人民幣之間，充電一次僅需0.5度就可行駛四五十公里，使用成本是汽車、摩托車的1/5到1/4。銷售商們介紹，使用電動車的大都是婦女和退休老人，他們通常擔負著接送孩子的任務(wù)，也有一些上班族，以及送外賣送快遞的人員，喜歡選用電動自行車。而珠海市內(nèi)高低起伏的丘陵地形，也是不少人棄自行車而選擇電動車的因素之一。
維修賽車的范文喜給記者算了筆賬：他每天早上要買菜。從居住小區(qū)出來到菜場，走路要花半小時，坐公交有5站地，倒1次車，來回8塊錢，有時候打的，花費比買菜錢還要多。一年前他買了輛電動車，每天一早騎車走小道去買菜，所需時間為10分鐘。
另一位珠海市民陳志良雖然有一輛汽車，但仍堅持用電動車送小孩上學(xué)，“學(xué)校前地方太窄，停汽車太擠，放不下，一輛汽車占的地方能停好些臺電動車”，他說。
73歲的退休者梁家新說，自從有了電動自行車，他可以每天去海邊放風箏，隔三岔五去一次十多里外的小兒子家，“電動車改變了我的生活，給我?guī)砹撕芏嗟臉啡ぁ薄?/p>
這群電動自行車愛好者對政府的立法禁令感到憤怒與不解，“一上來就立法，非常殘酷，不留一點出路，電動自行車到底罪在何處？”
封殺的名義：安全與環(huán)保
6月2日，珠海市召開《珠海經(jīng)濟特區(qū)道路交通安全管理條例》新聞發(fā)布會。在會上，政府提出禁止電動自行車上路的三點理由：
一是事故多發(fā)。“電動自行車限速20公里/小時，但有部分車時速已達50-60公里/小時。今年1至5月份，涉及電動自行車的交通事故達166宗，死亡2人，受傷31人”。
二是與人及汽車爭道。2001年后，珠海市陸續(xù)對4條主干道進行了改造，擴寬機動車道，取消了非機動車道，將非機動車道與人行道合一，電動自行車在這些道路行駛極易造成交通事故。
三是污染環(huán)境，“一般電動自行車使用2-3個月必須更換電池，這部分廢電池對環(huán)境造成的污染，遠遠超過了汽車尾氣的污染。”
但是安全與環(huán)保的理由，都受到人們的反駁。珠海市自行車協(xié)會副會長蔣清平說：“涉及電動自行車的事故，何為涉及，是電動車的責任還是機動車或是行人的責任，語焉不詳。這樣的事故率跟機動車相比是高還是低，也沒有比較。”
從珠海公安局交警支隊在媒體上公布過的交通事故數(shù)據(jù)來看，2005年第一季度，珠海市發(fā)生交通事故615宗，到4月10日為止，今年全市有50人因交通事故死亡。在所有的交通事故中，超過91%是由于機動車駕駛員違法行為導(dǎo)致。而死亡人員的97%是由于駕駛員違法行為導(dǎo)致。照此算來，全市機動車的數(shù)量為14萬輛，造成的事故死亡人數(shù)在40人以上，而涉及電動自行車(4萬輛)的事故死亡人數(shù)為2人，其事故死亡率遠低于前者。
中國自行車協(xié)會向《中國新聞周刊》展示了另一組數(shù)據(jù)，它來自上海市。上海一直允許電動自行車上牌照、上路，按照非機動車管理。2001年上海市有5萬多輛電動車，事故率為0.47%，同期機動車的事故率是3.1%；2002年上半年上海的電動車是7萬余輛，事故率0.17%，而同期機動車的事故率為1.6%。
關(guān)于電動自行車電池的污染問題，中國自行車協(xié)會也認為與實際情況不符。電動自行車所用的大都為鉛酸電池，其使用壽命一般都在一年以上，這種電池同時大量用于汽車、通訊、火車及發(fā)電廠，電動車所用鉛酸電池僅占全國鉛酸電池總消費量的2.8%左右。而且我國對鉛酸電池已有符合環(huán)保要求的回收利用技術(shù)，上海、江蘇、湖北等地均有回收工廠。電動自行車行業(yè)內(nèi)也制訂了廢舊電池回收公約，企業(yè)與經(jīng)銷商簽訂了回收協(xié)議。
在珠海，電動自行車經(jīng)銷店回收一塊廢舊電池的價格為45元。“還沒有誰富到把四五十塊錢扔掉的地步吧”，修理賽車的范文喜說。
除此之外，質(zhì)量合格的電動自行車低噪音、無廢氣污染、耗能少，被國家發(fā)改委在《中長期節(jié)能規(guī)劃》中列為鼓勵發(fā)展的節(jié)能產(chǎn)品之一。接受采訪時，力主禁用電動自行車的珠海市人大法工委主任邊玉峰也向記者承認，“電動車本身是比較環(huán)保、比較安全、美觀又價廉的”，禁止它上路，“與環(huán)保無關(guān)，與城市形象無關(guān)”。
保汽車，舍自行車？
珠海的人大在表決電動自行車新條例之前，曾將草案登在當?shù)孛襟w上征求意見。當時，珠海市自行車協(xié)會提出了兩點妥協(xié)意見：一、只有符合國家標準生產(chǎn)的電動車才予以登記上路；二、已取消非機動車道的路段禁止電動車行駛。
“這些建議聽起來非常合理”，珠海市人大法工委主任邊玉峰對《中國新聞周刊》說，但他們最終未予采納，因為“建議是不現(xiàn)實的”。
邊玉峰提出的理由之一是政府承擔不了管理成本。“全市只有400多名交警，要檢查牌照、在匯行處把守路段，恐怕4000名多交警都管不過來，我們不具備這人力物力”；理由之二是市民的守法意識不強，“車騎到機動車道、人行道上，能管得住嗎？”他提到了一個前車之鑒的例子：珠海頒布過一個市容管理條例，要求市民帶寵物外出時，一定要帶個鏟子埋掉寵物的排泄物，“也立法了，結(jié)果還是管不住，小貓小狗到處亂拉屎拉尿，哪一個城市管得住？”
記者注意到，珠海這次立法的起草方為市公安局 先前北京、福州等地對電動車的禁令也往往出自當?shù)氐慕煌ɑ蚬ど坦芾聿块T。
中國公安大學(xué)交通管理教研室教授丁立民告訴記者，交警對電動自行車向來沒有好感，速度不好控制，沒法測速，且違章率高，又不易加以處罰，“罰個五十一百塊，騎車人很少有交錢認罰的，交警對此也無可奈何”，因此交管部門普遍不希望電動自行車上路。
除了管理有難度外，邊玉峰說，不容電動車上路的決定性原因還在于珠海道路的特殊情況 從2001年起，珠海市所有的道路改造都取消了非機動車道，到目前為止，已有九洲大道、人民東路等4條主干道先后完成改造。“以后的道路改造能留下多少非機動車道，還很難說。”
之所以這么做，是因為“道路資源是有限的，大量的私家車與大量的電動自行車同時出現(xiàn)，我們必須有個權(quán)衡，是保障機動車的通行，還是保障非機動車。我們認為要優(yōu)先保障機動車的通暢，取消非機動車道，取消綠化帶，以擴寬機動車道。對于電動自行車，我們沒有條件提供其上路，解決的辦法就是禁止上路。”邊玉峰說。
中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究所曾替天津、杭州、成都、濟南、珠海、株洲等大城市完成過綜合交通規(guī)劃，其副所長趙杰說，取消非機動車道在全國的城市中確實是比較少見的。
趙杰認為，盡管城市交通規(guī)劃是一個非常復(fù)雜的問題，但從總體原則而言，城市道路資源不應(yīng)簡單傾向于哪一方，為解決機動車的通行問題，拿非機動車道開刀，把非機動車逼到人行道上，這是極不妥當?shù)摹?/p>
2002年，北京曾禁止過電動自行車。其理論依據(jù)來自一份由北京工業(yè)大學(xué)和北京交通發(fā)展中心做出的《北京電動自行車發(fā)展對策研究報告》，認為電動車是一種落后工具，妨礙北京作為國際大都市發(fā)展大交通。
綠源電動車公司董事長倪捷認為，這種看法背后的理念及背景是，對汽車社會的盲目向往與追求，認為現(xiàn)代化都市，一定要豪華氣派，因此要禁止限制自行車。他說，北京對這種價值取向的態(tài)度已有所轉(zhuǎn)變，去年的新交通規(guī)劃開始鼓勵自行車出行。
北京大學(xué)社會學(xué)系教授鄭也夫每天騎自行車40分鐘到學(xué)校，所花時間并不比坐車多，且無堵車遲到之虞，他說，“道路資源，說到底是一個路權(quán)問題”，居民應(yīng)該有不同的交通方式的選擇權(quán)，汽車、電動自行車這兩種交通工具的生產(chǎn)者與使用者，其權(quán)利是平等的，不應(yīng)厚此薄彼，應(yīng)貫徹公正公平原則。
或許，若干美國人的看法對我們不無參考：IEEE即美國電氣與電子工程師協(xié)會，有本刊物名為《SPECTRUM》，今年年初發(fā)表了一篇封面文章《中國腳踏車的天堂再現(xiàn)》，文章對中國的電動自行車做出了高度評價：“如果中國能找到一種解決辦法，使電動車能在交通中發(fā)揮更好的功用，將為世界其他發(fā)展中國家，甚至發(fā)達國家樹立一個的典范。這也包括了全世界汽車文明最發(fā)達的國家——美國。”
電動自行車之爭的法律與民意
珠海的新《道路交通管理條例》在市人大表決時，是以全票通過的。
珠海作為經(jīng)濟特區(qū)，有全國人大賦予的獨立立法權(quán)。
曾赴浙江金華電動自行車廠家實地考察過的天下谷企業(yè)文化研究所所長楊鵬指出，珠海雖有這種立法權(quán)，但是立法過程中存在著公眾參與不夠的問題，這樣一項涉及電動車經(jīng)銷商、使用者及潛在用戶利益的公共決策，理應(yīng)召集各利益相關(guān)方舉行聽證會。“但實際上基本是交管部門說了算，一個部門出于自身的考慮，通過立法的方式來分配公共資源，傾向性過于明顯”。但是珠海市并沒有舉行這種聽證會。
珠海市法制局曾以網(wǎng)上投票的方式對此事進行過民意調(diào)查，截至6月17日，共有788人參加，認為“應(yīng)該上路的”為357人，占45.2%；認為“應(yīng)該上路，但需登記的”的411票，占52.16%；認為不應(yīng)上路的為16票，占2.03%；“無所謂”的4票，占0.51%。前兩項加起來，認為電動車應(yīng)該上路的占到97%。然而市人大法工委認為網(wǎng)絡(luò)調(diào)查可信度不高，不足以說明問題。
珠海市自行車協(xié)會會長譚忠銘介紹說，相鄰的中山市對電動自行車做出決策前先派出五個部門調(diào)研，走訪調(diào)查了所有的經(jīng)銷商，最后做出上牌照后允許上路的規(guī)定。“相比之下，珠海市沒有深入了解就草草做出決定，法不服眾”。
倪捷則表示，“珠海的21位人大常委委員大都是開汽車的，禁電動車，有欠厚道”。
楊鵬認為問題在于，在目前的立法制度設(shè)計中，沒有一個讓公眾參與并影響公共決策的渠道，買車的人和想買車的人沒有發(fā)言權(quán)，只能通過媒體說點話，再就是打官司，除此之外別無辦法。
珠海市民梁家新大聲對記者說：“電動自行車能不能上路，不能光由交管部門說了算，我希望舉辦一個擂臺，反對方跟我們當場激辯，看誰更有道理，然后再由代表們投票表決。”他告訴記者，他們自行車協(xié)會已征集了數(shù)千支持電動自行車者的簽名，還將繼續(xù)征集下去。說完，他騎上他心愛的電動車，拐個彎，慢慢地駛向一條小巷的深處。
(來源：《中國新聞周刊》；劉溜）
