滇越鐵路，從越南海防經河內老街進入云南河口，中經蒙自、開遠達云南府(昆明)，全長855公里。其中越南境內長389公里，云南境內長466公里。軌距為一米，機車為蒸汽動力。百年前修建這條鐵路，是法國殖民主義侵略東方的一個重要組成部分。
1840年鴉片戰爭后，法國步英國侵略者后塵進入了中國。1885年6月，法國通過中法戰爭用武力打開了中國西南的門戶，接著又爭奪云南的鐵路修筑權。1898年3月，法國駐華公使呂班借口干涉還遼有功照會清總理衙門，在提出割讓廣州灣的同時，要求“中國國家允許法國國家或法國公司，自越南邊界至云南省城修筑鐵路一道”，清廷答復：“可允照辦”。這樣法國取得了滇越鐵路的修筑權。1899年9月，以法國東方匯理銀行為首的幾家機構成立了滇越鐵路公司，承包了滇越鐵路的集資修建業務。越南境內的海防至老街段1901年動工。1903年10月，法國與清政府簽訂了《滇越鐵路章程》34款，1904年，云南境內開始興建。
滇越鐵路的修建是以“一顆道釘一滴血，一根枕木一條命”的代價完成的。滇越鐵路經過的地方多為人煙稀少的地區，其間高山河流不斷，工程異常艱難，466公里的鐵路須設3628道橋梁、涵洞及山洞，技術要求高，如波渡箐的一座人字橋，架于兩山石壁間，并無橋柱，距澗底90米，兩端接山洞，長65米，當時旋架旋塌，花了一年多時間才告完成。因為工程復雜工作量大，法國人共投資1.5億余法郎，修筑費用比京漢、津浦鐵路費用高得多。滇越鐵路公司前后累計從云南及鄰近各省招募了二三十萬工人筑路，由于工程的艱險和法國鐵路公司的非人待遇，工人“到工后死于煙瘴者，不知凡幾。加以克扣工資、無錢覓食，逃亡餓斃者，實不能以數計”。據統計，到1910年通車時，前后慘死的工人達六、七萬人之多。有人寫詩感嘆道：“切齒當年賣國臣，南朝奸檜是前身；雙行鐵軌千家命，怎奈經營付別人！”連當時的云南地方官吏也不得不承認“此路實吾國血肉所造成矣”。修路中不斷激起人民的反抗，“拒修洋路”呼聲不絕，迫使法帝將鐵路改線；昆明的革命黨人和愛國士紳一再提出“贖路自辦”。但由于法帝的強大和清政府的腐敗，人民的反抗一次次被鎮壓。宣統二年(1910年)3月31日，滇越鐵路全線竣工通車。是時，軌距僅一米(標準軌距為1.435米)的鐵路上，行駛著客車車廂狹窄，貨車的體積小、運量僅在20噸左右，靠著蒸汽動力，不堪重負地喘著粗氣，以時速30至40公里的速度蹣跚地爬行在深山高壑之中的鐵路上。與三四十年代修筑的公路上奔馳的汽車相比，顯然是“火車沒有汽車快”了。
法國人柏頓認為：“滇越鐵路建成后，不僅云南全省商務為法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”法帝國主義利用滇越鐵路大肆榨取云南人民的血汗和資源。通車頭十年，滇越鐵路每年運輸量達64萬余噸，法國收取云南運費達數百萬元。東方匯理銀行沿途設立了許多分支機構，與滇越鐵路公司沆瀣一氣，一再對云南的進出口貨物增加過境稅，還常常以各種借口以停運相挾，我方商民備受盤剝，東方匯理銀行則通過辦理個舊銷港大錫的跟單押匯，操縱了云南的外匯業務。
滇越鐵路也加速了云南自然經濟向商品經濟的轉化和社會走向半封建、半殖民地的進程，對云南社會產生了極大影響。交通方面，以前昆明到內地，先乘驛運至中越邊境的蠻耗，再坐水運由越南海防轉達香港上海，行程二個月以上。鐵路通車后，一周就能達香港。直至解放前，云南的鐵路仍僅此一條。經濟方面，滇越鐵路把云南的河口、蒙自、昆明三個通商口岸連在一起，把鐵路沿線的個舊大錫、彌勒竹園紅糖、宜良大米運送到省外和國外，加速了商品經濟的發展。與此同時，中國的第一座水電站——石龍壩電站的德國西門子公司的發電輸電設備，云南亞細亞煙草公司、宣和火腿公司引進的機器設備和技術人員，云錫公司為提高大錫產量和質量購買的洗、選、冶煉、化驗設備等均通過滇越鐵路運來，促進了云南近代工業的發展。人民生活、社會風俗方面，鐵路通車使大量洋貨涌入，昆明街頭法式建筑的醫院、教堂、商店、住宅林立，電燈、電話、自來水、汽車進入了一部分人的生活，看電影、穿西裝、男女同校、鞠躬禮代替了跪拜禮也漸入民俗，使人民的生活和思想觀念發生了一些轉變。
1940年初，日軍侵入越南，并派機炸斷了滇越鐵路，使我國大量物資積壓在海防，我方派搶修隊日益趕修，國民政府西南運輸處主任宋子良親自坐陣，督運海防積壓物資，6月，法國政府迎合日本帝國主義的要求，宣布禁止我國貨物由越南滇越鐵路入境，使我國軍用民用物資大量積壓并落入敵手。為了阻止日軍入侵云南，國民政府下令炸斷了河口大橋，讓滾滾紅河作為天然屏障。同時，拆河口至碧色寨177公里路軌移鋪川滇鐵路昆明至曲靖段，使大量國際援華物資通過滇緬公路、駝峰航線運抵昆明后繼續用鐵路運至抗戰前方。抗戰勝利后，1946年2月，經中法雙方交涉，法國為賠償在停運期間和海防等處積壓物資的損失，乃將昆明河口段的主權和經營權移交中國作為抵償。四十余年滇越鐵路的主權終于回到中國手中。(何玉菲)
