有懷疑就會進行質量檢查

　　新京報：三峽建設有大量民工參與，如何確保質量？

　　曹：工作要做到前面，不能只喊口號。過去執行不到位主要因為標準不明確。

　　現場操作我們要求民工做到“傻瓜”化、明白化，清楚知道自己的職責是什么。我們還做了很多針對具體工藝質量要求的幻燈片，比如沖毛，要求民工清楚知道合格標準是什么。

　　但具體執行中出現偏差很難避免，只有通過及時檢查修正，總結再修正，如此循環推進。我們每月都有質量總結例會，總經理參加，每周都有質量總檢。還有質量總監巡視，有懷疑的地方就檢查。所有的質量標準都會公布公開，這樣給大家造成濃厚的氛圍和壓力，尋找解決問題的辦法。

　　新京報：三峽總公司在民工工作環境方面有哪些具體安排？

　　曹：建設三峽的民工是掌握質量命運的人。過去民工都是風餐露宿，現在生活和工作條件都有了很大改善。不久前民工吃飯有了卡座式的食堂；流動廁所也安進了工地；夏天醫護人員守在工地現場，為民工提供防暑降溫的藥品；我們還實施雇主責任險，這在國內也是首創的，保證工傷民工得到補償。

　　每年三峽工程還開展“民工優秀建設者”評選，這是三峽建設者的很高榮譽。

　　過百創新項目領跑世界

　　新京報：三峽工程有哪些主要的自主創新成果？

　　曹：現在講創新有三種，原始創新、繼承創新和引進、消化吸收再創新，我們以后面兩種為主。自主創新并不是一種從無到有的過程，而是在繼承基礎上的突破，三峽工程可以說是水電運用中各種技術的集大成。水電工程的特點決定了它是以繼承為主，但是申請專利，獲得知識產權的也不是沒有，比如二次封冷的工藝就是首創，圍堰防震墻中的柔性混凝土在世界上也是絕無僅有的。

　　總的來講，三峽工程可以定義為是一個創新工程，每個項目、指標都遠超目前世界最高水平。不突破不創新，三峽工程肯定是建不了的，但在創新上一下突出太多，也是沒有規范可以借鑒的，所以很多是繼承和適當地延伸。

　　三峽工程是依靠中國人自己的力量獨立自主完成的偉大的創新，當然在這過程中并不拒絕與國外合作，邀請外國專家咨詢、交流。但除極少數設備是國外引進，基本上還是靠中國人自己完成的，這也是我們比較自豪的地方。

　　三峽工程創新項目上世界第一的大約有100多項，現已經陸續獲得的各種獎勵也有上百項。可以毫不夸張地說，三峽工程各方面都已經跨入了世界最高水平的行列。三峽工程的意義就在于它是國家復興的標志，是對國人的巨大鼓舞。

　　長江航運里程總體增加

　　新京報：航運被列入三峽大壩的三大效益之一，修壩后對長江航運有什么影響？

　　曹：建三峽大壩之前，長江淺灘較多，尤其是荊江地區，淺灘是制約長江航道的主要問題，枯水季節更是告急，很多航道只能單行。修建三峽水庫之后，對下游的調節能力得到加強。對于上游來講，水速減慢，河面變寬，水深增加。

　　如此算來，長江的航運里程在修壩后是增加的。

　　新京報：有人擔心修建水壩會阻礙航運，怎么理解？

　　曹：水庫興建之后，雖然航運過閘會花費一點時間，但是由于大壩上游的水路得到改善，總的來講航運時間是縮短了。這與立交橋相似，雖然需要繞行，但是省去了等紅綠燈的時間，所以說還是快了。

　　看長江航運應該立足全局，而不是孤立地只看某一個點。航運改善后，貨船噸位提高，成本下降，安全性提高等都是有利因素。比如葛洲壩以前有好幾條大的旅游船，枯水季節因為水太淺，根本開不到重慶。現在三峽蓄水后，就可以順利到達重慶。現在長江貨運單船最大噸位可以達到7000噸，而以前最高只有3000噸。

　　搭乘升船機可能收費

　　新京報：現在船只過閘需要多少時間？

　　曹：現在船只過閘需要3個小時，比初期節省了半個小時。隨著船閘運行調度和操作熟練性增加，過閘時間還會有所縮短。

　　新京報：兩年前，有專家指出過閘時間長主要問題在于船舶缺乏規范，大小不一很難編組進閘。現今三峽大壩對船只過閘是否有了限制？

　　曹：是的，100噸位以下的船只原則上不允許過船閘。

　　這也是根據市場發展的需求，水運的優勢就在于大宗貨物，小型船只因為成本問題慢慢就被淘汰了。

　　新京報：國內目前的船只標準不一樣，過閘時有沒有一個統一的標準？

　　曹：有，交通部有關于船舶標準化的要求。但地方上要求不一，船舶標準化推行起來比較困難。

　　新京報：現在過船閘需要交費嗎？

　　曹：不交費，船閘是社會公益性的，但是升船機的建設不排除將來收費的可能。升船機的建設成本很高，設計難度非常之大，但目前船客中，以旅行為目的的人減少了，而旅游人數卻增加了。對游客來講，本身就是觀光來的，坐一次升船機也是一次不錯的體驗，所以收費還是有可能的。

　　升船機肯定要建，只是時間要后延，而且興建大壩時升船機通道的位置已經預留出來了。

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