中央財政兩年投千億助推新能源汽車行業

　　從新能源投資和市場規模來看，可以將新能源產業排成四個梯隊：第一梯隊是新能源汽車，包括動力電池、電機和整車；第二梯隊是智能電網和核能；第三梯隊是風能和太陽能；其余歸于第四梯隊。當然不是絕對的，從長遠看哪個領域更有前景還真不一定，而且各領域里都可能有機會出現鼎立行業和世界的偉大公司，所以梯隊可以參考但不一定按梯隊選擇投資標的。

　　日前，由工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》（以下簡稱《規劃》）已經完成，目前正在向各相關部委征求意見。如一切順利，將于本月最終定稿并上報國務院批準，成為引領中國新能源汽車產業發展的重要政策。這份《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標及一系列扶持方法。據了解，截止到7月底，新能源汽車試點城市由20個增至25個。

　　隨著行情的回暖，新能源板塊將表現越來越突出，超越市場多數板塊漲幅，表現出明顯的溢價，為其擁躉帶來超額回報。新能源產業發展提速最明顯的標志就是近期新能源相關政策密集出臺或即將出臺，這將為新能源產業發展提供強大動力。

　　規劃大展宏圖

　　根據已編制完成，進入向各部委征求意見階段的《規劃》，未來10年，中央財政將拿出超過1000億元的資金，用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展；與此同時，結合此前四部委聯合發布的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中，對試點城市提出“補助資金具體管理辦法，由試點城市結合本地實際情況自行制定”的要求，試點城市對相關新能源汽車企業的吸引力驟增。

　　隨著這些規劃的推出與實施，我國將迎來新能源產業的大發展，必將在我國產業結構中催生出一個龐大的新能源產業，現有的上市公司中也一定有部分脫穎而出，成為明日之星，其股價將大大溢出其他公司。當前行情在回暖，新能源上市公司許多并沒有表現出溢價，有的溢價不明顯，就是說新能源板塊股價不高，沒有充分反映其良好預期，隨著時間的推移，這種狀況會有所改變，因此，從價格上說現在正是介入的好時機。

　　根據《規劃》，純電動汽車將成為汽車產業轉型的重要戰略方向。中國將最終實現插電式混合動力汽車及純電動汽車的產業化；同時將加快研發燃料電池汽車技術。這與之前的新能源汽車補貼方案中側重于電動車是一樣的。《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標，即到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車（插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等）保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

　　《規劃》預測，2015年，乘用車新車平均油耗水平較2008年下降35%，至5.9升/百公里。2020年，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。據悉，這一目標已經高于美國，與要求最高的歐盟處于同一水平。目前，對于我們只能在新聞里聽說比亞迪電動汽車而言，這樣的2020年似乎只是個夢想，而這個夢有多遠，誰也不知道，在筆者看來，最多算是個憧憬。

　　同時，《規劃》還建議對購買節能與新能源汽車的消費者，減免車輛購置稅及消費稅。如在2015年前，對于新注冊的純電動汽車和充電式混合動力汽車消費者，免征車船稅；對于購買普通混合動力汽車的消費者，減半征收車船稅。而對于相關汽車企業，如列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。

　　新能源的新路線

　　目前，根據公開資料，中石化、中海油、國家電網等已紛紛針對新能源汽車產業，展開與各試點城市的合作。而就在一場即將揭幕的試點城市“搶親大戲”前夕，有媒體透露，8月內國資委將組建“新能源汽車央企大聯盟”。

　　實際上，從傳統汽車到電動車的初步普及，需要一個相當漫長的過程，在這個過程中，傳統動力仍將是統治者，而混合動力技術將扮演關鍵角色。汽車廠家，現在誰忽視傳統動力技術誰就可能在新能源元年之前出局，而誰在混合動力技術方面占到優勢，誰就將在未來的電力驅動時代繼續領先。電動車從來就不是新東西，甚至比汽油車出現得更早，日產早在1947年就推出過電動車，現在大家一窩蜂地跑過來搞電動車。

　　再看這令人震驚且意外的數據，“10年后中國混合動力汽車年銷量1500萬輛”！2009年，我們能算出到底賣了幾輛混合動力汽車，比亞迪F3DM銷量未過百、豐田普銳斯銷量只有271輛、本田混合動力思域2009年的計劃就只有300輛。記者很難想象，10年之后混合動力車型能在中國實現1500萬輛的突破。

　　新能源車產業化全球第一，也需要有行業基礎。前幾年，我們曾豪邁地宣布在新能源領域，我們和國外站在同一起跑線上；最近，工信部領導也坦然承認，電動車和國外差距只有5年。談及規劃，適度前瞻自然可以，但如果只是空想，就失去了其意義。

　　雖說規劃令人質疑，但是我們似乎也從規劃中悟出一些信息。中國要做大、做強新能源汽車產業，似乎也與我們的自主品牌有著千絲萬縷的聯系。超過合資品牌的電動車開發周期，越過合資品牌電動車開發難度節點，改變10年后的用車理念，我們只能拭目以待。

　　新能源技術難題待解

　　新能源汽車產業鏈中，充電站是公認的瓶頸，也是公認最賺錢的環節。僅以充電站為例，根據相關報道，國家電網宣布，到今年年底，將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設，這一龐大工程將涉及27個省市。

　　在央企巨頭大舉進攻新能源汽車領域，迅速拉動產業發展的同時，難以避免的“各自為戰”也著實讓業內擔憂。而根據這一聯盟的籌備方案，“到2012年，‘新能源汽車央企大聯盟’對新能源汽車領域投資將增至1000億元，除此以外，不排除將個別央企新能源汽車資產并入聯盟的可能性。”上述權威人士向記者表示。

　　業內人士表示，鑒于乘用車的產業化尚存技術瓶頸——主要來自于充電站的充電模式，各試點城市的新能源汽車試運營工作將以每個城市平均2000輛客車為基礎展開。

　　有專家表示，油-電混合動力汽車省油不多，結構復雜，在現有的內燃機技術和在內燃機基礎上發展起來的混合動力汽車競爭中，我國幾乎沒有趕上世界先進汽車廠商的可能。實際上在‘十五’期間，我國已經有研究混合動力汽車的專項了，但是由于我國傳統汽車工業落后，光引進，沒消化，過幾年就技術落后了，還要再引進，從而進入了一個惡性怪圈。一些傳統汽車廠商生產混合電動汽車未嘗不可，國家政策也可以根據其節油率的大小給予合理的補貼，但這只能是一種過渡性的安排。

　　“依照相關規定，電動客車的國家補助為4元/公里，而柴油客車的國家補助為3元/公里。目前，電動客車的運營成本高于柴油客車，少數試點城市出現以電動客車申報國家補助，而實際運營柴油客車的現象。”該相關人士向記者介紹。

　　“為解決這一問題，管理層決定將各試點城市的電動客車獨立運營，以獲取真正來自試點城市，各具特色的電動客車運營經驗，為未來電動乘用車的普及打下堅實基礎。”該相關人士還向記者介紹，“這些問題真實反映出在試點工作的初級階段，試點城市的新能源汽車試運營并不賺錢，只有資金雄厚的大型企業才有實力承接，但這實際上違背了試點工作要廣納良策的本質。故此，相關管理部門正在研究‘關于新能源汽車試點工作增加補貼力度’的辦法。”

　　在燃料電池電動汽車、油-電混合動力汽車和純電動汽車等三類電動汽車中，有專家提出，我國應借鑒美、日發展模式，首先發展燃料電池電動汽車或油-電混合動力汽車，最后才發展純電動汽車的循序漸進發展路線。

　　將發展純電動汽車上升為國家戰略，從而推動充電站等配套設施建設。電是推行純電動車的先決條件之一，可以由中石化、中石油、中海油、電池廠、電力部門等利益攸關方聯合組成幾個電動汽車運營公司，車主買車不買電池，而向公司租賃或者換用電池，用戶只需支付電費和適當的服務費，消除電動汽車用戶初期投資帶來的負擔。目前，國家電網等企業已開始試水充電站的建設，一旦純電動汽車上升為國家戰略，將極大地調動相關企業建設充電站的積極性，從而以配套設施的建設拉動純電動汽車的發展。記者 陳景清