所謂“低碳汽車”，就是人們已經熟知的電動汽車。12月初，中大集團南京中大青山電動汽車公司接到來自歐盟國家的純電動客車正式訂單；南京嘉遠電動汽車公司去年向歐美市場銷售100多臺車； 2007年，天津清源電動車輛公司6輛電動汽車登陸美國，實現國內電動汽車整車首次出口。在多少有點外銷市場的今天，電動汽車的國內市場表現仍然是低調慢步。在電動自行車滿大街飛的今天，江蘇、南京的馬路仍然看不到電動汽車的影子。人們不禁要問：“低碳汽車”，你何時高調走進市場？

　　其實，作為未來低碳生活的重要角色，國內電動汽車的開發、研制已進行了10多年。世界石油資源的日益枯竭以及對環境造成的污染，導致開發新能源汽車成了汽車產業自主創新的最好切入點。　2009年2月，中大集團與南京保康青山能源研究所簽訂協議，共同出資設立南京中大青山電動汽車公司，項目投資20億元，用地280畝，計劃形成純電動客車動力總成3000臺套的能力；南京嘉遠電動汽車公司從1982年開始研發電動汽車，形成了從電機、控制器、電池、電池管理、快慢速充電到整車適配的一整套核心技術，并向歐美市場銷售過由汽油車改裝而成的電動汽車。但電動汽車在南京、江蘇及國內市場上，卻形成了大家齊叫好、市場卻不叫座的尷尬局面。

　　價格：咋這么貴

　　業界人士認為，作為一代全新產品，電動汽車上市后至少要比同檔次的汽油汽車價格高出50%以上。比如，嘉遠公司生產的中檔電動汽車，其裝載了重量不超過300公斤電池、一次充電可續航200公里，估計市場價格達11—12萬元左右。而花費比它還低的錢，顧客完全可以在市場上買到品牌成熟、質量可靠、售后服務有保證的中檔汽油車；中大生產的純電動客車一次充電后，可持續行駛500公里，電池壽命50萬公里，最高車速110km/h。專家分析，由于電動車使用的電能源遠比汽油價格低廉，加上維護相對簡單，該種車輛每年可比同等汽油客車節約10萬元費用。這聽起來挺不錯的，一旦了解到它市場價格達到昂貴的200萬元時，客戶就此止步。再如，國內比亞迪電動汽車F3D M，市價接近15萬元，相比最便宜的F3，價格足足高出了9萬多元。專家認為，目前市場上根本難以接受電動汽車的高價格，而在現有的技術和生產條件下，電動汽車生產成本又很難降低。盡管國內的重慶、上海、深圳、廣州和杭州等城市都提出要補貼電動汽車的使用，但具體如何補貼，至今都沒有一個明確說法，江蘇、南京的電動汽車廠家實際也在等待著政府補貼政策的出臺。

　　使用：咋這么不方便

　　使用是否方便，是顧客選不選擇電動汽車的重要因素。比如，一般人以為給電動汽車充電，只要有個電源插座就行了，其實不然。專家解釋，以一輛裝備11kw電機的家用電動小汽車蓄電池充電為例，至少相當于一臺2匹的空調在工作，因此一般的插座根本無法滿足電動汽車一小時內快速充電需求，必須在專門充電站完成。但問題在于，讓電動汽車擁有布局完善的充電站網絡，單靠汽車廠家或電網企業的努力肯定不行，它涉及到城市管理、網點分布、利益分配等一系列需要其他部門協調處理的問題。業內人士認為，如果政府不加入完善充電站等基礎設施建設的行列，沒有其全力支持和鼓勵，電動汽車就永遠不可能真正行駛在道路上。

　　質量：咋這么不靠譜

　　記者日前在一個展覽會上，見識了江蘇某公司新研制出的電動汽車：前后僅三個車輪，連駕駛員在內只能乘三人，非常簡陋。參觀者紛紛議論道，不就是個街頭馬自達、地老鼠嗎？竟然要賣6、7萬元。據了解，影響電動汽車質量的核心是電池、電機驅動、整車設計等，國內盡管10多年前就進行了電動汽車研發，但目前看來，哪怕是大的電動車開發企業，均還處在占有一定優勢又有重要短板的狀況，比如，比亞迪的電池技術不錯，但整車不突出；上海汽車技術有優勢，但電池問題又是巨大挑戰。南京嘉遠公司雖然有獨創的寬變頻電機、電池成組技術和充電技術，但是在驅動系統適配、電池和整車設計適配等方面還是短腿，整車是由汽油汽車改制而成的。同時，電動汽車還在可靠性能、環保電池、耐久壽命、夠用電量等方面或多或少存在質量問題。

　　有關專家指出，電動汽車在提倡低碳生活的今后3至5年時間內，必將得到非常快速的發展，在電池研發技術、整車設計制造、產品質量可靠性上，也將獲得飛躍性的進步，但這只是企業單方面使勁，要真正讓電動汽車高調走進市場，惠及環保、惠及百姓生活，大量取代能源消耗高、環境污染嚴重等汽油汽車，必須得到政府部門的全力扶持，比如在研發費用上的支持、在整車生產時的融貸款幫助、在市場銷售上給予客戶退費和補貼，以鼓勵人們在進行性價比較后，更多的選擇使用電動汽車。陽關