哥本哈根會議帶來的“低碳”風潮席卷全球，“新能源”三個字頻繁出現(xiàn)于各家券商的2010年投資策略報告中。上海從容投資的掌門人呂俊也是意圖分享新能源“餡餅”的人之一。不過，在經(jīng)歷了最近的日本新能源考察之行后，他最喜歡討論的話題卻是：二級市場投資要懂得繞開新能源“陷阱”。

　　在日本，新能源技術(shù)是很多上市公司投入巨資重點開發(fā)研究的領(lǐng)域，成果非常多，并且大部分在世界上算得上一流。但是，在應用方面，除了混合動力汽車之外，幾乎沒有盈利豐厚的項目。日本這種以上市公司、大公司為主體研發(fā)新技術(shù)的做法，并未起到提振股價的作用，這引起了呂俊的反思。

　　呂俊調(diào)研發(fā)現(xiàn)，日本三菱旗下的一款小型鋰電池電動車，0.66升排量，465萬日元，滯銷。465萬日元約合35萬元人民幣，這款小車大概和我們的夏利個頭差不多，35萬元，在中國估計不會有人買。在日本也一樣，同樣排量、類似功能的汽油發(fā)動機汽車，只要100萬日元，約合人民幣7.5萬元。新舊能源造成了5倍差價。另外，465萬日元的電動汽車，每生產(chǎn)一臺，政府補貼145萬日元，約合10萬元人民幣。相當于企業(yè)每產(chǎn)一臺新能源車，政府送企業(yè)一臺舊能源車。如此補貼，能持續(xù)嗎？

　　由此，呂俊看到了其中可能存在的陷阱——在某項新能源技術(shù)尚未完全成熟時強行推廣它，企業(yè)會背負沉重的負擔；如果投資這樣的項目，有可能在奔向“餡餅”的路上掉進“陷阱”。最大的風險是在技術(shù)路線分歧中摸索前行，結(jié)果最后被證明路線錯誤。

　　“有這樣多不確定性存在的行業(yè)，我總覺得應該給它估值折扣，但現(xiàn)在市場給它的是估值溢價。”呂俊說。在他看來，目前適合投資的新能源項目或者公司，它的產(chǎn)品成本應該離可接受的市場價格不是很遠，不依賴政府補貼也能在市場上存活，能夠規(guī)模化生產(chǎn)。例如豐田普銳斯混合動力車，剛推出的時候也是虧本的，但隨著產(chǎn)品逐漸規(guī)模化，現(xiàn)在利潤率已經(jīng)很高了。

　　推及二級市場，呂俊得到的警示是：二級市場投資新能源應該避開嚴重依賴政府補貼的商業(yè)模式、避免踏入股權(quán)投資和風險投資的領(lǐng)域、規(guī)避技術(shù)路線風險。

　　“二級市場投資更注重盈利的確定性。如果進入不屬于其應該進入的領(lǐng)域，則有可能損失慘重，例如不久之前流行的生物質(zhì)燃料泡沫，建設(shè)的示范生物燃料提煉廠，更像高風險的試驗田，而不像能夠賺錢的生物燃料企業(yè)，最后的結(jié)局很可能就是大量公司倒閉或被兼并。”

　　呂俊說，幾年前，電視機行業(yè)面臨幾種技術(shù)路線的選擇，是做液晶、等離子還是做背投？幾大電視機廠商紛紛在各種路線上押寶。現(xiàn)在，液晶勝出了，當初押寶在等離子電視上的企業(yè)就此一蹶不振。

　　“在新能源領(lǐng)域，這種故事會更多。”比如太陽能光伏發(fā)電，未來的技術(shù)路線應當是以晶硅還是薄膜為主？風力發(fā)電機是直驅(qū)的還是雙饋式的？電池技術(shù)也有很多種，鎳氫？磷酸鐵鋰？鈉硫電池等等？新能源汽車目前也有多條技術(shù)路線。以大眾和福特為代表的歐美車企更喜歡在傳統(tǒng)能源基礎(chǔ)上做技術(shù)突破，而以日產(chǎn)為代表的日系車企則認準了“電動力”的發(fā)展方向。即使是同一種材料，制造工藝也在不斷推陳出新，由新變老非常快，壁壘并不高。

　　有海外投資人士介紹，在美國納斯達克市場，也有不少新能源公司，它們只是擁有某項技術(shù)或者概念，還沒有產(chǎn)生現(xiàn)實的收入和盈利。投資者基本上是抱著風險投資的心態(tài)。

　　A股“新能源溢價”的風險是不是所有人都能接受呢？(孔維純)