在上海科委上周舉行的一次內部討論會議上，關于電動汽車充電站的爭議非常大。

　　“還沒有充幾次電，電池就壞了。”與會專家提出，在快充15分鐘的條件下，電池受損非常嚴重。可以說，電池技術的不夠成熟，將使充電站發展受到相當程度的制約。

　　去年10月通過驗收的上海漕溪路充電站也是全國第一家充電站，至今運營已有三個多月。電動汽車充電站這個新鮮的事物，在這個全新的產業空間打開之前，是不是還存在著眾多的小門檻需要跨越？本報記者進行了一番實地調查。

　　混合動力公交車

　　耗電1.2度/公里

　　國內首座電動汽車充電站——上海漕溪電動汽車充電站，位于徐匯區漕溪路上，占地面積400平方米，設有包括4個路邊充電車位，以及5個變電站內的充電車位，這9個車位能滿足各類型電動車輛的充電需求。

　　據悉，漕溪電動汽車充電站暫不對社會車輛開放，專為電動公交車825路和電力工程車等電動汽車提供服務。

　　記者看到，與傳統加油站最大的區別是，充電站全程為自助服務。接好電纜，并插入智能卡后，車主可通過交互式界面，根據車主需求選擇充電量，共有“自動充滿”、“定時間”和“定電量”三種模式。

　　此外，車主還可預約充電時間，自主安排。據介紹，825路“電池-電容”混合動力公交車每行駛一公里只需耗電1.2度，按照夜間半價電價計算，以每天行駛里程約200公里計，每天能源開支不到百元，遠遠低于普通公交車使用柴油的能源支出。

　　據上海電力公司內部人士介紹，825路采用的超級電容器與蓄電池混合的“電池—電容”型車輛，充滿電后，最大續駛里程可達300公里，最高時速可達80至100公里。但因為電池一致性方面存在的問題，在825路車充電完成后，續航里程只能有100多公里，沒有達到當初設計的300公里的目標。

　　充電樁可能捷足先登

　　“事實上，我認為，充電站雖然空間廣闊，但目前它更適合公共交通電動汽車運營，大規模私人電動車充放電的解決方案絕不是幾個充電站能解決的。” 國家電網相關人士這樣告訴上海證券報。

　　充電站的使用對象更適合公交車等大型公用車型，如果未來全國的私人電動汽車都依靠充電站的話，那么用地面積將會非常驚人。對私人電動車用戶來說，更方便的是充電樁。因此，短期來看，充電站在技術、成本等因素的不利影響下，充電樁的建設可能將更快一步。

　　上述國家電網人士曾經考察過日本和美國的電動車市場。在日本東京，目前有87個充電站；但是更隨處可見的是樓宇、路旁的充電樁；在美國加州史坦福大學里，有專供電動汽車充電的停車位，每兩個車位之間，就有一個充電樁。

　　業內人士大膽預測：未來比充電站更受歡迎、發展空間更大的是充電樁。

　　“充電樁的市場更難以估量。樓宇、住宅區、停車場等地更方便建設的是充電樁。”有關專家這樣表示。

　　但對國家電網等電力公司來說，要建設充電站、充電樁的工作也仍需要國家有關部門的批準。“目前究竟由誰來投資建設充電站和充電樁，政策還不明朗，事實上，這也需要有行業的準入門檻、準入政策和相關規范。”

　　期待電池技術突破

　　“手機電池那么小的一塊，可以用兩天；而汽車每天都要開，需要多大體積的電池？國內目前還沒領先的技術供應商。從這方面看，市場存在空白點。”國家電網人士認為，目前國家電網跟比亞迪開展合作，希望在未來電池儲能技術上占據領先優勢。

　　未來遠景看，如果能把電能儲存在電池里，到了用電高峰再拿出來使用，將能極大地緩解中國用電緊張的問題。同時，實現用電的化整為零，降低碳排放，使用更清潔能源，這對國家電網來說，是更為美好的藍圖。

　　在解決了電池技術之后，充電站或許能在不遠的未來，在全國范圍內呈星星遼源之勢。

　　本報記者獲悉，北京正在籌劃加快建設電動車充電站。2010年一年，僅天津一地將建5座充電站。國家電網的工作報告透露，目前國家電網已經在上海、天津和西安等城市建設電動車充電站試點。 　（記者 宦璐）