北京的機動車車主未來有可能為“汽車尾氣”埋單。據媒體報道,國家有關部門已經開始著手研究機動車環境稅費改革的問題,機動車的污染排放將被列入環境稅征收范圍。

　　汽車走近普通百姓,曾經是我們夢寐以求的理想。但當理想真的一步步變為現實時,我們卻發現“理想”遠沒有預想的那么美好。汽車保有量快速增長、道路擁堵加劇、尾氣污染增加……這些都讓身處大都市的人們痛感汽車帶來的弊端。于是,北京限號出行,上海拍賣車牌,加上未來擬征的環境稅,形式不同,目的卻都集中在減少車輛的使用頻率、增加使用成本、抬高使用門檻上。

　　與此同時,減少小排量汽車購置稅、取消養路費、汽車下鄉政策出臺等措施,也都明白無誤地傳遞出國家振興汽車工業、鼓勵汽車消費的政策導向。汽車工業對經濟發展和消費有巨大拉動作用,所以要大力發展;而汽車增多導致擁堵和污染,又應該有所限制。這種一方面鼓勵讓人買車,一方面又不想讓人用車的思路,言下之意也就等于在說“大家都來買車但盡量不要開”。

　　車是用來開的,不是停在那里的擺設。路上的車多污染多,有車輛增加的速度超過道路擴建速度、道路管理不科學、城市規劃不合理以及用車方式不環保等諸多因素,但車輛本身的技術問題和不斷增加的城市人口,也是不應忽視的重要原因。

　　發明并利用交通工具,是人類發展進步的標志。不管用什么手段,限號出行終歸不是禁止出行,抬高使用門檻也不能不顧及汽車制造業的發展。因此,當前我們所用的這些手段只能有限度地使用,而當這些手段用至極限之后,問題依然會存在。

　　同樣是汽車,放在不同的環境,結果卻大相徑庭。據分析,發達國家的人均碳排放量是發展中國家的若干倍,而環境卻優于發展中國家。這除因為人口較少、人口資源環境矛盾總體不突出外,還得益于其生產發達,資源利用水平相對較高。發達國家的人民享受到的便利和舒適,發展中國家人民同樣有權利通過可持續發展來獲得。因此,我們在向往和追求汽車理想的同時,更應看到制約汽車普及的現實條件。當前,既要拿出應急的限制措施以解燃眉之急,又要著眼長遠,從根本上加快新能源開發、新技術應用乃至人口自身調節和城市發展的規劃上。如此,我們才不會總在提升生活質量和人口資源環境矛盾加劇之間左右為難、進退維谷。

　　回頭再看即將有可能征收的環境稅,我們就更加真切地期望:這些稅收能最終用到上述那些“利長遠”的項目上去,而不是成為增加消費者負擔的又一個名目。(王甘武)