網友點題：傳統的汽油、柴油汽車消耗資源多又帶來污染問題，為什么不能多開發一些新能源車？目前新能源汽車的推廣還存在什么問題？ ———中經網友“點點”問

　　為了節約能源、減少排放，新能源汽車在不遠的將來替代傳統汽車的趨勢已經形成，目前全球主流的汽車企業都已介入新能源汽車的研發與制造領域，但新能源汽車進入我們的生活尚需時日。

　　盡管各類新能源汽車的產品技術都有了不同程度的突破，但比技術本身更影響新能源汽車推廣進程的是新能源汽車產業化問題。沒有規模的市場，生產成本就很難降低，超過傳統汽車好幾倍的市場售價反過來也制約著市場規模的形成。新能源汽車如何走出實驗室、何時走出實驗室引人關注。

　　期待加速發展的動力

　　新能源汽車在驅動力選擇上，比使用汽油、柴油燃燒技術的傳統汽車更具有環保、節能的優勢。近10年來，以混合動力為主導方向的新能源汽車出現，為汽車業探索出一條充滿希望的“綠色”之路。

　　新能源汽車不論在能源轉換、電力儲存系統方面，產品成熟度目前還不及傳統的汽柴油動力系統，而從另一個角度來看，也正是因為新能源的“新”，它在技術領域才有更大的進步空間。即使是對全球汽車企業的“百年老店”來說，新能源汽車都是一個全新的事物。新能源汽車真正意義上市場的形成，始于1997年第一代豐田普銳斯的問世，12年來，普銳斯車型歷經3代，全球銷量累計120萬輛。盡管與傳統汽車市場的銷量不能比較，但這已代表了新能源汽車的領先水平。

　　正因為新能源汽車的先期投入巨大，市場不可預期，因此，幾乎所有的企業都有新能源汽車的中長期產品規劃，但沒有具體的市場推廣方案與成熟的商業模式。江蘇省常熟市合眾環保能源技術研究所所長沙永康說，當今世界汽車研發集中在能源動力方面，雖然有眾多方案，但各種方案似乎都不盡完美，尚未達到完全定型的階段，因此主導設計無法面世，技術標準也是相對暫時的。新能源汽車的發展，現在處于逐步前進的階段，不能操之過急。

　　新能源汽車的發展，等待一個合適的“時機”十分重要。以最具產業化可能的電動汽車來說，技術方面我國汽車企業與國外的技術差距并不大。但電動汽車普遍存在續駛里程小等現實問題，解決這一問題的辦法，需要更多的配套設施，例如充電站等來支持。比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均認為，“燃油車已發展100多年了，其便捷程度非常高，包括加油站和維修；而電動汽車的充電設施需要社會的公共資源，包括能夠充電的公共車位，任何不便都會給消費者帶來不好的心理暗示�！毙履茉雌�車目前加速發展，最期待的就是政府給予新能源汽車的消費補貼到位，以及公共設施建設的完善。一旦這個時機成熟，相信新能源汽車將獲得一個加速發展的動力。

　　實質性啟動尚需時日

　　“馬路上新能源車為什么這么少？”問這個問題前，我們先要問自己一個問題，是否愿意花一款中高檔車的價錢買一輛經濟型轎車？目前普銳斯1.5升的售價在25.98萬元到27.98萬元，這相當于一款2.4升中高級轎車的價格水平。

　　憑借著手機電池和汽車制造的集成優勢，比亞迪汽車目前在我國的新能源汽車領域處于領先位置，但整車成本控制依然是產品市場化的一道坎兒。以F3DM車型為例，這是一款雙模的重度混合動力產品，同時還增加了一個外接電源充電功能，它的整車售價為14.98萬元。而普通版的F3車型目前價格區間在6萬元到8萬元。對于混合動力車成本的增加，上汽技術中心新能源及新技術部執行總監朱軍介紹說，混合動力技術分為弱混、中混和強混。其中，弱混只增加3000元的成本，但是節能效果只有5%到7%。而強混可以降低25%的油耗，不過代價是成本增加4.5萬元以上。從這個角度看，混合動力產品如果在成本上沒有更大突破，過高的售價也將在一定程度上抵消使用成本的節約，眾多消費者都清楚這本賬。

　　除受價格因素影響外，新能源汽車產品的可靠性也備受關注。目前比較成熟的新能源汽車產品，以豐田和本田的混合動力產品為代表，其動力蓄電池電力管理系統及其它電器、電機等系統均經過10年左右、百萬輛批次以上的市場推廣運用，產品可靠性、穩定性等都已有巨大提升。而國內目前的新能源汽車產品大都處于示范運營期，零部件體系的供應商還沒有充分整合，維修服務力量及核心零部件的備件供應也無法完全到位，因此談及產業化還為時尚早。

　　新能源汽車這一技術吸引著我們，但它的價值目前還沒有得到完全體現。相信在不久的將來，隨著各項輔助設施、補貼政策的到位、技術的進一步成熟，我們一定能以接近“零排放”的綠色汽車，完美展現新能源汽車的魅力。