“低碳經(jīng)濟”已成潮流，相關政策也已應運而生。但在政策落實的過程中，必須認識到，衡量一個產(chǎn)業(yè)是否“低碳”、“減排”，應該從生產(chǎn)與使用整個系統(tǒng)來權衡，不能因為使用環(huán)節(jié)中的低排放，而忽視生產(chǎn)過程中所帶來的問題，只有實現(xiàn)整個系統(tǒng)的減排才是真正的減排。

　　例如，就光伏產(chǎn)業(yè)的關鍵材料多晶硅行業(yè)而言，數(shù)據(jù)表明，1千瓦多晶硅光點需要10公斤多晶硅，而制造這些多晶硅需要6000度左右的電能，排放超過40公斤四氯化硅等劇毒物質。研究表明，目前多晶硅光伏的凈發(fā)電量實際為負值，制造一套多晶硅光伏系統(tǒng)所需能量和這套系統(tǒng)使用壽命能發(fā)的全部電能差不多。

　　風電是我國新能源領域發(fā)展最快的行業(yè)。近年來一些地方政府和能源企業(yè)聯(lián)手，紛紛投入巨資建設千萬千瓦級風電基地。在這種狂飆突進式的發(fā)展中，一些核心零部件的生產(chǎn)技術難關卻遲遲未能攻克。

　　據(jù)報道，中國目前有83家風機整機生產(chǎn)企業(yè)，其中大多數(shù)為組裝型企業(yè)，缺乏核心技術和自有知識產(chǎn)權。有專家認為，這些引進的風機技術更適合歐洲風電環(huán)境，如果不加以改進，直接使用將對我國電網(wǎng)造成沖擊。另一方面，這些企業(yè)生產(chǎn)設備的穩(wěn)定性，需要長期運行才能確定。使用過程可能暴露出來的設計、工藝缺陷等問題，可能會使減排效果達不到期望值，甚至還有可能不能中和這些風電設備生產(chǎn)過程中所施放的排放。

　　目前正在我國迅猛發(fā)展的高速鐵路同樣面臨這個平衡點問題。盡管鐵道部不斷強調高鐵是由電力驅動，廢氣、碳排放為零，但高鐵運行時碳排放為零，不等同于整個高鐵系統(tǒng)碳排放為零。

　　高鐵通過電力驅動，但發(fā)電過程卻不可避免要產(chǎn)生排放。數(shù)據(jù)顯示，時速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此計算，時速350公里動車組人均碳排放較時速250公里動車組人均碳排放多出一倍多。從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是維護體系上，成本都要高出很多。發(fā)展高鐵不應該一味求快，在保持一定超前規(guī)劃建設的同時，應該綜合考慮技術、距離、環(huán)保等因素，有選擇地投入使用高鐵技術。

　　在高鐵技術的原創(chuàng)國家中，日本新干線的運營時速是300公里，法國地中海線的運營時速是320公里，德國高鐵的運營時速也只有300公里，更高速度的高鐵在這些國家并不是技術做不到，而是綜合考慮到速度需要、能耗、環(huán)境保護等各個因素。

　　低碳經(jīng)濟是一個系統(tǒng)工程。在推動低碳經(jīng)濟發(fā)展的過程中，我們不能只對結果進行孤立的評估，而必須對行業(yè)上下游、產(chǎn)業(yè)全流程加以通盤考慮。只有這樣，才能帶來實質上的經(jīng)濟發(fā)展方式轉變、實現(xiàn)GDP的綠色增長。(記者 郭宏 )